文|孙不熟

近期，广佛两市互动频频，让人目不暇接，尤其是佛山方面显得非常积极主动。比如，广州市轨道交通7号线一期工程开进顺德；佛山市党政代表团到广州拜访，就广佛同城建设中亟须协调解决的问题进行深入交流。两地均传递出强烈信号：要加紧在产业合作上下功夫，联手打造超级城市，共同参与全球竞争。

再比如，顺德启动建设广州大学卫星城建设，未来5年将面向大学城人才建3万套人才公寓。随后，佛山首次对外披露《广佛两市轨道交通衔接规划》，未来该市将有共计10条地铁线与广州地铁线网中的13条地铁线实现无缝对接。

这些讯息都说明广佛同城化正在进入一个更深层次、更高纬度的合作新阶段，一个涵盖广佛两市、叫板京沪的“超级城市”正呼之欲出。

事实上，广佛同城对于两地来说都有其必要性和迫切性。佛山方面，由于经济下行压力较大，牵手广州可以吸引更多人才、技术等高端创新要素，并可以借此为制造业产品打通国内外市场，带动广州人到佛山购物消费，创造税收。

对于广州来说，在城市竞争日趋激烈的今天，它需要继续巩固其城市地位，最好的办法之一就是跟佛山建成一个组团，进一步发挥规模效益。

在此背景下，两地有非常好的同城条件，这也是两者建设超级城市的优势所在。在两地经济实力方面，2015年，广州地区生产总值已达18100亿元，连续27年稳居全国第三。佛山地区生产总值8003亿元，排名全国第16名。两市GDP简单相加是2.6万亿元，略高于上海（2.5万亿）、北京（2.3万亿）。

常住人口方面，广佛两市简单相加之后是2093万人（2015年数据），也达到与北京（2170万）、上海（2415.27万）相同的量级。

如果仅仅从人口与经济规模等总量指标看，广佛联手的确有比肩京沪的实力。但问题是，如果城市实力可以如此简单地做加减乘除，那么上海是不是也可以加上苏州、北京可以加上廊坊、深圳可以加上东莞？

显然不能这么简单计算。与后三者相比，广佛有其特殊性，两地市政府的直线距离只有18公里，比天河区政府到番禺区政府的距离还要近——在全国同等量级的临近城市中，几乎找不到第二例。深莞两地政府的直线距离是60公里，沪苏是80公里，京廊是46公里。

18公里的空间尺度，决定了广佛之间存在深入同城化的可能，这可能是国内任何一组相邻城市都不具备的条件。

如果我们把北上广的交通地图做一个对比会发现，北京六环、上海绕城高速、广州绕城高速的长度差不多都是200公里，其涵盖的面积也差不多都是2000平方公里，其容纳的人口与经济规模也基本相当。不同的是，北京六环以内是北京的主城区，上海绕城高速以内是上海的主城区，广州绕城高速以内则是广佛两个城市的主城区。

这里面有一个非常特别的“28公里现象”。如果分别以各地市政府为圆心，画一个半径为28公里的圆，基本与北京的六环线、上海的绕城高速、广州的绕城高速相吻合。不同的是，北京、上海的圆都没有超出市域范围，只有广州例外——向西28公里已经完全覆盖佛山的中心城区，向东28公里，也基本到达东莞的地界。

以上恰恰可以说明，广佛两地具备非常理想的同城化条件。如果二者联手，相信可以打造一个在规模效应上比肩京沪的超级城市，但这只是规模上的获胜。广佛联合体若要真正成为世界一流的超级城市，还需要培育出几个在全国乃至全球具备影响力的产业，才能够真正在全球城市资源配置体系中站上塔尖的位置。

此外，在上月召开的佛山“两会”中传出“佛山获广州邀请或参与南沙港新港口建设”的消息。在我看来，广州应该“开门建南沙”，让周边城市一起共建南沙、共享南沙，才能更快、更好地发挥南沙的优势。因为南沙不仅是广州的南沙，还是珠三角的南沙、中国的南沙、亚太的南沙。

广佛共建南沙港，不仅有利于广州进一步做大做强南沙港，还将推动其加快建设国际航运中心。对于佛山来说，货物最佳出海口本来就是南沙。数据显示，佛山的货物从南沙港出海，与经深圳或香港出海，运输成本可以节约近2/3，时间成本减少超过1/3。在此基础上，佛山中山共同参与建设南沙港，可以为当地的货物出海创造更多的有利条件。

共建南沙港，是广佛建设超级城市迈出的重要一步。期待未来两地能融为一体，真正成为一个超越行政边界的超级城市，让大家只要提到广州就想起佛山。

（作者系华南城市研究会副会长、微信公众号“城市战争”创始人）

【来源】南方日报