这项以便民为出发点的政策，带来了道路通行效率的提升，也因政策设计的合理性与合法性问题，引发了持续多年的争议。

这是2016年的最后一周，几天后，引发多年争议的年票制将告别历史。

广东年票制的历史最早可以追溯到1994年，珠海成为全国最早施行年票制收费的城市。2001年，年票制首度以地方性法规的形式出现在广州，并在此后作为一项地方性制度在省内大部分城市推行。

这项以便民为出发点的政策，带来了道路通行效率的提升，也因政策设计的合理性与合法性问题，引发了持续多年的争议。各地的舆论风波中，夹杂着地方部门的管理纰漏，和年票制观点交锋的不断升级。及至最后，随着民意表达和现实环境的变化，广东省最终明确取消年票制。

沸沸扬扬的年票制大戏即将落下帷幕，在后年票时代，新的问题还将浮出水面。

正面效应带来各地效仿

珠海是年票制的肇始地。1994年，珠海将市内收费公路的收费站撤销，统一通过年票收取路桥通行费，成为全国最早实施年票制的城市。不过，当时珠海并未制定地方性法规，真正让年票成为一项制度的是广州。

2001年元旦，为解决收费公路快速发展带来的收费站点过多、道路通行效率低等问题，广州颁布实施《广州市城市路桥隧道车辆通行费年票制试行办法》，对市区内多个桥隧项目实行统一收费、统一还贷、统一管理。

此时广州城市建设发展进入高速期，被纳入年票范围的广州大桥、海印大桥、广园快速路等项目，均是连接城市交通的重要枢纽点。路桥收费站的撤销带来了道路通行效率的提升，广州年票制的正面效应开始显现，也引来珠三角其他城市的效仿。

2003年，佛山和中山先后试行年票制。

当时，珠三角城市普遍存在收费站过多、交通日益拥堵的状况，撤销收费站、改行年票制成为一种现实需求。年票制的合法性、合理性问题暂时让渡于道路通行效率，各地年票制的两年试行期也在此后不断延期。2008年实施的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》提出“年票互认”，各地年票制的普及速度进一步加快。

在年票制推行之初，公众的态度相对温和，各地年票费征缴率一般超过八成。早期年票征缴管理相对宽松，一些车主拖欠年票费亦未受到严格约束。随着此后各地管理日趋规范，一些地方加大年票征收力度，并对往年的欠费行为进行追缴，兼之有法律人士开始对年票制的法理性提出质疑，公众对于年票制的抵触情绪逐渐提升。

省内开始零星出现与年票相关的诉讼。2011年，东莞车主蒋明亮（化名）以车辆未交年票费而年审被拒为由，将东莞市交警支队告上法庭。虽然官司输了，但推动东莞纠正了年票缴费与车辆年审捆绑的违规行为，一时舆论大噪。

年票制争议蔓延，征缴率持续下降

车主“死磕”年票制，无疑在坊间极具传导性。从2010年起，与年票制相关的诉讼在广东不少城市出现。据不完全统计，东莞、珠海、惠州、广州、佛山等地先后有市民通过诉讼、信访等合法渠道，与年票制的管理和征收部门持续“较劲”。

公众层面的讨论愈发广泛，年票制的争议被层层剥开。

起初，年票制的合法性与合理性受到质疑。这些观点认为，年票制与《收费公路管理条例》相冲突，车主对缴纳年票费有“拒绝权”；年票制采用“一刀切”的收费方式，它假定了每辆车都要通过城市大型桥梁或某些道路，事实上并不是每辆车都会通过，这在政策源头上埋下了不公平的因子。

后来，年票征收和使用程序的公正性与透明度也备受关注。

一些地方的年票收费账目长期未公开，公众只能偶尔通过媒体或其他渠道获得碎片化的信息。而在部分公开的账目信息中，又不乏引起争议的细节。

比如珠三角某市，2012年征收年票费5.5亿元，仅有不到两成用于偿还收费公路贷款本金，其余用于支付公路管养费用和银行贷款利息。与此同时，当地公路贷款年年增加，越还越多，年票收费似乎成了“无底洞”。

还贷公路的收费年限是另一个颇受关注的问题。根据《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，但省内部分还贷公路的收费年限早已超过15年。

年票制收费与还贷公路收费年限之间的“悖论”在于，由于年票制是“一刀切”的收费方式，不论还贷公路是否超出收费年限，只要有道路新建或延长，都将被纳入年票收费范围。这意味着，只要有收费公路，年票制就将一直存在并不断延期。

各地在执行政策过程中的违规操作，加深了公众对年票制的抵触情绪。比如将年票缴费与车辆年审捆绑之举，除了东莞，在茂名、惠州、清远等地都曾存在。

2012年，广东省交通等部门起草《广东省车辆通行费年票制管理办法（草案）送审稿》，在网上征求立法意见，逾千条网友意见中，绝大部分对年票制表示反对。这份送审稿最终没有进入地方立法程序，全省层面的年票制管理办法也始终未能出台。

年票制争议在省内蔓延，各地年票征缴率开始下降。一些地方对年票征缴采取强硬态度，比如采用施加高额滞纳金、通过法律渠道强制执行的方式追缴年票费。然而，由于欠费车辆太多，通过法院强制追缴实际上缺乏可操作性。而以惩罚方式引导车主缴费，有时会产生逆反效果，由于滞纳金太高，一些车主索性坚决拒缴年票费，甚至由此牵扯出新的法律诉讼和争议。

在此形势下，年票制争议陷入僵局，各地欠缴车辆持续增多。2012年，惠州七成车主未缴年票，东莞年票征缴率从八成降至五成，佛山欠缴年票车辆达到20万。这一趋势此后愈成常态，依靠年票收入偿还路桥建设贷款看上去愈发艰难。

民意争议与征缴压力之下，年票制之变，已成现实之选。

被取消的结局与被肯定的历史

从百度指数平台的舆情走势图上，可以发现这样的规律：2010年以来，与广东年票有关的舆情热度逐年攀升；近两年尤其明显，2016年和2015年的年票搜索热度指数，相比此前一年增长近一倍。每一年里，年票的舆情热度在元旦前后达到高峰——年底的年票催缴成为舆情爆发的“导火索”，而次年年初的省两会上，代表委员们关于年票话题的集中讨论成为舆论发酵的“催化剂”。

这样的趋势，在2016年初达到历史最高峰。

今年初省两会期间，多位省人大代表、政协委员集中呼吁取消年票制。两会上的声音与民间蕴藉多年的呼声相互呼应，兼之各路媒体的集中报道，年票问题成为省两会最受瞩目的议题之一。

年票制的转折点就在这样的背景下到来。在省两会会场，省交通厅和财政厅负责人先后公开赞成取消年票。这是年票制引发争议多年来，官方首次明确表态取消年票制。

在省交通厅对代表委员的建议回复中，给年票制留下正面评价，认为其自试行以来“对降低管理成本、缓解政府还贷压力和加强普通公路建设维护等发挥了重要作用”。

公开信息显示，目前全省已有汕头、佛山、珠海、潮州、河源、揭阳、广州、梅州、惠州等9市向省政府上报取消年票制方案，其中至少已有6市获省政府批复。

广东年票制将告别历史，一些问题留给了未来。

其一是还贷公路的债务问题。全省纳入年票范围的公路贷款余额超过500亿元。省财政厅曾表示，相关债务由地方政府解决，省级财政不“包揽”但可以支持各级政府发行置换债。目前，广州已明确由市财政负责偿还115亿元债务余额，湛江则提出以置换政府债券的方式解决债务问题。

其二是收费站是否恢复的问题。在试行年票制后，全省撤销了395个路桥收费站点。在目前已经公布的年票制取消方案中，个别收费站点将保留收费。今年11月，新修订的《广东省价格听证目录》将“收费公路（含桥、隧）车辆通行费收费标准”列入其中，取消年票制后，要继续收取通行费的项目还须经过听证。

【校对】谢日强