这一周对于广州人来说，最关心的事莫过于火车站改造。

建于上世纪70年代的广州火车站，是广州市的老地标建筑，也是国内颇具代表性的火车站建筑之一。前阵子广州火车站即将大改造的消息传出，爱惜城市历史的广州人通过各种渠道表达了对老火车站的挽留之意。

幸好，从昨天广州市发改委的权威回应来看，广州火车站多半不会全部拆除改造。

保有既有建筑，固然是一件好事，不过在广州火车站改造背后，还有更深层次的意义。

在中国重要的高铁枢纽城市中，广州市率先对高铁枢纽进行调整。广州市已经确定：将打造广州站—广州东站联合枢纽，将高铁引入市区。从规划上来说，这意味着广州的规划思路从外延扩展回归内涵提升，是一次“由外而内”的回归。

高铁进入市中心

今年以来，广州火车站改造成为市民讨论的热点话题。12月6日上午，广州市发改委发布权威消息，对市民的疑虑一一进行解答。让我们来回顾一下本次发布的要点。

“广州火车站尽量不扩大征地拆迁规模，改造之后普铁整体外迁至棠溪站，仅保留少量普速客车”——这意味着广州火车站将改造为以高铁为主的铁路枢纽，高铁进市区的战略已经坐实。

“广州火车站铁路车场维持既有规模，站房进行适度改建”——广州火车站主体建筑要不要拆，这一直是本次改造的焦点，此前广州市政府没有明确回应。目前广州站新枢纽设计方案未出，但从本次回应来看，基本上可以明确不拆，而是适度改造。

“满足引入高铁和城际动车的条件，将广州火车站打造成现代综合客运枢纽”——在此之前，广州高铁客运枢纽是广州南站，但此次改造规划一公布，可以看出，今后在高铁客运方面，广州火车站将成为与南站（至少是）并驾齐驱的高铁枢纽站。

在已经规划高铁枢纽的城市里，广州是第一个对高铁布局进行“大改”的城市。这个意义非同小可。有料哥预计，广州火车站此番改造，也许会引发近十年来国内城市高铁站选址的反思。

“太远”的广州南站

尽管大家现在最关注的是广州火车站的改造，但让我们稍微偏移一下关注点，去看看目前的广州高铁枢纽站——广州南站。

广州南站于2004年12月30日动工兴建，并于2010年1月30日建成启用。广州南站是京广高铁、广深港客运专线、贵广高速铁路、南广快速铁路、广珠城轨、广佛环线、广佛肇城际轨道的交会点，并且是武广客运专线和广深港客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一。

广州是中国高铁网络四大枢纽之一（其他三个枢纽城市是北京、上海、武汉），而广州的高铁枢纽功能主要由南站来承载。广州南站规划地位之高可见一斑。

当初广州高铁枢纽选址番禺钟村镇，一是为了摆脱市中心的空间掣肘，经历了2008年广州火车站的那场拥挤，广州市的规划者深刻认识到空间对于交通枢纽的重要性；二是为了减少征地拆迁的工作量和成本；三是为了方便珠三角其他城市的市民，广州南站位于珠江三角洲的核心地区，在广州和佛山之间。高铁时代，作为华南最大的高铁枢纽，广州南站选址于远离市区的南部番禺，同样对附近的佛山市区、顺德和中山等地起到辐射作用。

但广州南站的选址，给许多旅客带来的感觉却跟它建设的初衷不尽相符。作为亚洲最大、最先进的高铁站之一，从这里进趟城可不轻松——如果出差到广州，去市中心办件事，地铁上要坐20公里路程，耗时40分钟；如果是要去到珠江新城开个会，坐地铁换乘2次，耗时50分钟；如果要去到白云机场搭个国际航班，那可以考虑在地铁上思考人生了，地铁全程差不多要80分钟。

对于那些经常乘坐珠三角城际轨道的“候鸟族”来说，南站的选址就更让人尴尬了。从江门、珠海、中山坐城际列车到广州南站，只需要不到40分钟的时间，而从南站换乘地铁到市中心，却需要将近1个小时。

由“外”而“内”，从“扩”到“提”

有人把广州南站评为全国最不方便的高铁站之一，不过，对于一个跟踪广州市规划超过十年的人来说，也许南站的选址并不令人感到意外。因为广州南站的选址其实代表了广州在较长一段时间内贯彻的规划思路——拉开格局。

2001年《广州总体发展战略概念规划》提出“东进西联南拓北优”， “南拓”、“东进”就是讲广州城市拓展方向就是向南向东：“北优”是因为广州北部是生态敏感区和水源保护区并且是连绵的山体，考虑生态环境，只能从严控制开发强度，优化建设，建立生态廊道和生态保护区：“西联”是指建立“广佛都市圈”。执行这八个字的具体措施是对老城区实行有机疏散、优化结构、拉开建设、开辟新区、保护名城、形成有岭南特色的城市景观。

历经从2001到2010年的十年， 广州市城区面积从2000年的1443平方公里（其中北部水源地带的白云区占1000平方公里）变成如今7434平方公里，在承载力上足以担当国家中心城市的功能。一个突出的例子是，南拓使得广州真正成为一个“滨海城市”，南沙港的快速发展，也是那十年间发生的事。

南站落子番禺钟村，从规划者的初衷来看，有助于番禺新城区的崛起，更有助于连接南沙自贸区。当广州南站规划出炉时，人们认为这是广州南拓的又一个重要举措，是城市空间布局优化的一个重要契机。只是，南站建成六年来的实际运行效果，确实有点出乎人们的意料。

广州南站作为高铁枢纽既远离城市中心，也远离其他客运枢纽，因为两头不靠的硬伤，自投用之日起，便受到了社会的一些批评。其实在上一轮高铁规划中，高铁站选址远离市中心的，并非只有广州。

据微信公众号“城市战争”统计，全国32个高铁站到行政中心的平均距离约为11公里，其中广州南、上海虹桥、苏州北、长沙南四个车站的距离均在20公里左右，大约为平均值的2倍，厦门北最远，几乎达到平均值的3倍。深圳福田站、长春站、沈阳北、郑州东、上海站的距离均在5公里以内，仅为平均值的1/2。

 “枢纽”的回归

十年河东，十年河西。

十年前，有机疏散、优化结构、拉开建设、开辟新区是所有特大城市的规划思路。北京并入了通州、昌平，上海建设了浦东新区、张江新区，深圳努力推行特区内外一体化，而广州将行政区域向南拓展到了南沙海滨。

十年后，对于已经成长为“超大城市”的北上广深来说，“扩”已经不是规划战略重点考虑的方向，“提”成为规划关键词。提，即质量提升、内涵提升、中心提振。

广州火车站此番改造，或许就有这一深层次含义。

广州市已经确定：将打造广州站—广州东站联合枢纽，将高铁引入市区。把高铁枢纽从南部番禺引回越秀的广州站、天河的广州东站，从民生上说是方便市民旅客，从规划上看，也许意味着广州的规划思路从外延扩展回归内涵提升，是一次“由外而内”的回归。

规划专家马向明表示，高铁进入市区，打造集高铁、城际和城市轨道的综合性枢纽，将带动老城中心区的复兴。

在广州之前，深圳已经率先把高铁站引进了市中心。去年12月30日，亚洲最大的地下火车站——广深港高铁深圳福田站正式开通。福田站开通后，从广州到香港仅需半小时，粤港澳地区联系更为便捷紧密。广深港客运专线福田站位于深圳市城市中心区的益田路与深南大道的相交处，是目前亚洲最大的地下火车站。车站总建筑面积达14.7万平方米，相当于21个足球场，比世界最大的纽约中央火车站少4万多平方米。

另外一座超大城市——上海，在综合性枢纽规划上也为广州提供了很好的样板。上海虹桥枢纽，集高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港于一体，乘坐航班在虹桥机场下飞机，在航站楼内就可以换乘地铁去往上海市各区，还能换乘城际和谐号去往江浙任何一个城市。这样的便捷度，说实话让广东人非常羡慕。

广州是全国重要的航空、铁路枢纽，说白了，广州的高铁枢纽、航空枢纽不仅是服务广州人，更是为广东、为华南而建的，如果在便捷度上达不到预期，往大了说，浪费的是广东人的社会成本，同时也不利于广州实现“重要国家中心城市”、“枢纽型网络城市”的定位。

高铁枢纽回归广州市中心，正是反思之后做出的实事求是的规划调整。

功能，功能

打造广州站—广州东站联合枢纽，并不意味着贬低广州南站，更不意味着否定和放弃“南拓”。

马向明指出，东站和南站两个集高铁、城际和城市轨道于一体的综合性枢纽的布局和建设，将推动服务业向广州东部和南沙新区聚集，推动广州多中心发展。

广州铁路枢纽的地位，是由以广州站、广州东站、广州南站为主体的铁路格局“撑”起来的。

按照规划，广州形成以广州站、广州东、广州南、佛山西、棠溪站为主要客站，以广州北、南沙、新塘站为辅助站的“五主三辅”客运布局。远景增加增城站、机场站为辅助客站。

货运方面。规划新建10个物流基地和3个高铁快运基地：广州铁路集装箱中心站（大田）为一级物流基地，石龙、增城西、南沙港、丹灶、源潭为二级物流基地，以及万顷沙、鹤山、官窑、黄圃等三级物流基地。规划建设大朗、广州南高铁快运基地，广州空铁联运基地。
广州更大的战略布局则是通过国铁线路辐射全国。广梅客专、广湛客专通道将彻底解决广州枢纽东西向战略通道欠缺问题，支撑粤东西北振兴战略，形成联系西南地区、北部湾地区、海南国际旅游岛、珠三角地区、海西经济区、长三角地区的大通道，而赣深客专广州（增城）联络线有助于加强广州枢纽与京津冀地区、潮汕地区的直接联系。

旨在建成珠三角城市群核心城市，广州“十三五”主要推动广佛环城际、广清城际、穗莞深城际、佛莞城际、广佛江珠城际、中南虎城际南沙至虎门段的铁路建设。

有料哥过去曾经论述过广州这座城市的特点。从古至今，广州一直是一座“功能城市”，即在中国发展的轨迹上，广州一直承担着不可或缺的功能。自汉以降，广州就是中国重要的对外港口城市、南方商业中心，这一功能在2000多年的发展过程中，不是削弱，而是不断加强。时至今日，广州在国家航运网络、航空网络、高铁网络中的地位，已经无需再表。从世界城市史来看，功能城市的发展，通常是最平稳的，也最具有后劲的。

从这个意义上来看广州火车站此番改造，意义非凡。

【撰文】曾小薿

【校对】钟盛洋