12月初，深中通道东人工岛将在12月底进行围堰施工的消息，刷屏“朋友圈”。

从重启立项到方案竞赛，再到确定工期，深中通道的一点点风吹草动都会迅速发酵，成为热门话题。

深中通道提上日程超过10年，却因种种原因一直未立项，直到2015年11月纳入国务院督办项目，写入国家十三五规划，深中通道再次成为珠三角的热门IP。

深中通道、港珠澳大桥到来，珠江西岸一场面向枢纽的区域发展竞争，正在展开。

珠海冲刺珠江西岸交通枢纽城市，江门要打造珠西综合性交通枢纽。

旨在打造珠江西岸区域性综合交通枢纽的中山，如何在珠中江同步发力时，赢得先机？从中山到中心，这条路有多远？

三城竞逐，中山凭什么当枢纽？

在珠江西岸，“珠中江”三市不约而同开始布局“枢纽”。

珠海的策略是，以港珠澳大桥建设为龙头，冲刺珠江西岸交通枢纽城市。这一目标，有国家战略“撑腰”：去年底，国家发展改革委、交通运输部联合印发《城镇化地区综合交通网规划》，提出珠三角未来应构建广州、深圳、珠海综合交通枢纽为支点的“三角形”快速城际交通网。珠海和广州、深圳两座超级城市，站到了一条跑道上。

再看江门。江门打造珠西综合交通枢纽，从去年开始打响“交通大会战”。江门交通部门的统计数据显示，2016年，该市共有33个项目列入交通大会战，总投资约994亿元。

今年年初，广东“十三五”规划赋予中山城市发展“四大定位”，其中一项就是“珠江西岸区域性综合交通枢纽”。

在广东“十三五”赋予中山的“四大定位”中，还包括了世界级现代装备制造业基地、区域科技创新研发中心、珠三角宜居精品城市这三个维度，珠江西岸区域性综合交通枢纽是上述三大定位的一个基础支撑。

三城竞逐，中山凭什么当枢纽？

我们比较一下珠中江三座城市，便可以发现，他们的枢纽“命运”与珠江东西岸的连接息息相关。

珠江口上只有一座虎门大桥，珠中江和深莞惠两大城市组团之间，珠江东西两岸之间，人流、物流的交流交往都受到阻隔。

而以后，珠三角东西两岸的联系有了三条新路线：港珠澳大桥，高铁，深中通道。

这背后，恰恰代表着珠中江三个枢纽不同的功能。

港珠澳大桥一桥飞架东西，赢得先机的是珠海。

高铁飞驰，江门拥有珠中江地区最大、始发线路最多、站台数量最多的铁路枢纽站——江门站。放眼全省，仅逊色于广州南站、深圳北站、佛山西站。

而中山，拥有深中通道的地利。这是珠海、江门无法夺走的。

深中通道，东隧西桥，海底隧道长约7.1公里，桥梁长约16.9公里，双向八车道，设计时速100公里/小时。路线起于广深沿江高速机场互通立交，与深圳侧连接线对接，向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛上岸。

深中通道建成，这将成为连接“深莞惠”与“珠中江”两大经济圈的唯一直连通道。这条交通纽带，也把前海、南沙、横琴三个国家级新区连接起来。

站在珠江两岸3大国家级新区（自贸区）衔接和转换的重要节点，中山可以有什么作为？

从这个角度上看，能不能将深中通道的效应发挥到极致，是中山迈向珠西枢纽的关键一步。

错过公路时代，中山不能再错过新风口

改革开放之初，“广东四小虎”开全国县域经济之先，中山与南海、顺德聚于西岸，东莞独处东岸。

在改革开放后第一轮大交通建设潮中错失机会，是珠江西岸城市普遍的遗憾。

而我们看珠江东岸，以高速路为代表的第一轮大交通建设，带来了翻天覆地的变化。

有人曾经开玩笑说：“广深高速一塞车，全球PC就缺货。”这形容的是“世界工厂”东莞制造业曾经的盛况。上世纪90年代，依托港台，东莞大量吸引外资，“世界工厂”名扬全球。

而中山的“大交通”建设起步较晚。一个旁证是，直到广珠城际轨道开通，这个城市才结束了没有轨道交通的历史。

路通财通，这句话是有道理的。我们看到，2015年，东莞的GDP总量为6275.06亿元，在珠三角稳居第四位，而中山GDP总量仅有3010亿元，甚至不及东莞的一半，位居珠三角第六位。

错过了珠三角的公路时代，中山不能再错过珠三角的大桥时代。

在新一轮大交通建设潮中，珠海、江门的力度与进度，不得不引起中山重视。

港珠澳大桥建成后，以珠海为区域性中心枢纽城市的地位愈发凸显，大桥带来的强烈聚集效应将带动周边的人流、物流、资金流、信息流，也将向这个城市靠拢。

再看江门“十三五”规划，未来五年，将要安排交通运输重点建设项目约200余项，涉及投资约1800亿元。

可以看到，抢占珠西枢纽的新风口，中山有了紧迫感。

从布局上看，进入“十三五”之后，中山在交通战略上发生了几个明显的转变：

理念上的转变：注重从“对内”疏通转向“对外”延伸；

空间规划上的转变：注重从单一的公路规划，向兼顾轨道、港口、航空的综合交通体系转变；

投入力度的转变：“十二五”期间，中山五年共投入超过230亿元交通基础设施建设，是“十一五”的1.4倍；“十三五”期间，公路建设计划完成投资600亿元。

中山首先是布局与周边城市的对接，注重向江门、珠海、佛山、广州等城市打通“断头路”，未来还将再布局近20条连接路，强化向西、东岸城市的连接。

面对这600亿元投资，我们如何重估珠西门户的“枢纽”价值？

其实，除了地面上纵横交错的路网，中山的另一个“大招”还在轨道交通上。

深茂铁路，这是一条沿海高铁，通车后将会串联起深圳、东莞、广州、佛山、中山、江门、阳江、茂名等。到时候，从深圳到中山车程在一小时以内。

中山也在推进南沙港铁路的建设和广珠城轨在中山开通长途列车，谋划广中珠澳城际轨道纳入珠三角城际轨道网和广州地铁18号线延伸至中山市，与中山市城市轨道对接。

广州地铁18号线规划从南沙的万顷沙到天河的广州东站，全程最快只要30分钟。

作为始发站的南沙万顷沙镇，和中山的民众镇，只隔着一条二三十米宽的洪奇沥水道。

这也意味着，未来，一小时以内，中山将连接起广州、深圳这两大城市。

快速连接的通道，将重塑区域经济版图。

我们从时空距离上看，深莞两地政府的直线距离是60公里。而中山与深圳两地政府的直线距离是70公里，中山与广州两地政府直线距离同样是70公里，与珠海则是30公里，与东莞是66公里，距离澳门40公里，距离香港80公里。这样的距离，让中山可以与上述重点城市快速对接。

在全新的格局之中，中山的能量能不能被进一步激发？

中山走向中心，还差几步？

与中山紧挨着的顺德，同样是当年的“广东四小虎”之一。

当我们还在思考中山在珠西枢纽的竞逐之中如何与珠海、江门竞争时，顺德这个“邻居”已经跑到前面去了。

11月，借力广州地铁7号线西延顺德，顺德正式启动大学城卫星城建设，将这条地铁线变成顺德与广州大学城的“人才线”、“创新走廊”。

顺德的触角伸得更远。这个星期六，顺德城市路演活动将在深圳拉开序幕。

倚重地缘优势，格兰仕、万和等顺德企业在中山北部镇区设厂，带动中山制造业的发展。而当土地资源不再具备优势、企业竞争力向创新能力倾向之时，部分顺德企业已有“回流”趋势，并将目光瞄准了珠江东岸的深圳。

在这场争夺战中，中山如何从交通枢纽成为资源配置的枢纽，是这个珠西门户面临的最大考验。

深中通道、深茂铁路带来的是人流、物流的“大流量”，也是“快流量”，只有找到自己的定位、增强自己的底蕴，才能避免出现“虹吸效应”。

深中通道、深茂铁路的到来，给中山带来的经济效应有三种可能——通道经济，不仅不产生效益，反而将中山的生产要素裹挟走；客栈经济，在中山打个尖儿，留点茶水钱；桥头堡经济，大桥带来的效益落地中山，中山成为南来北往的汇聚点。

因深中通道的利好消息，自去年开始，临深片区里，中山的看房团最为火爆，中山的多个楼盘接待了一批又一批的深圳客。

资本有着敏锐的嗅觉。在今年3月的中山招商引资洽谈会上，来自深圳的境内市外项目达18个，总投资额达99.71亿元，占境内市外项目投资额的三成以上。

近三年间，深中两地服务业对接企业超过1000家，有160多家深圳企业落户中山。

装备制造业已成为中山第一大支柱产业。今年1-10月，中山规模以上工业实现增加值1148.68 亿元，增长7.0%；装备制造业增加值379.10亿元，增长12.8%；“工作母机”增加值77.33亿元，增长24.3%。

中山有强大实体经济，这是创新产业化和硬件化的基础，也是中山对接深圳创新的基础。随着深中通道、深茂铁路的建设，可能有一部分产业配套功能要转移到中山。

在东岸，深圳在布局建设全球科创中心，广州拥有强大的高教资源；

在西岸，珠海横琴、粤西新一轮发展启动，中山置身中心，如何调配资本与智力资源，实现与这些地区创新技术与产业、同现实生产力的对接？

这是中山的机遇，嵌入珠三角创新的链条之中，在珠江东岸、西岸的创新协作圈中担当重任，成为创新资源配置的中转站。

清咸丰十年(1860年)，中山修建了一条路，从南门口经桂峰茶亭、双合山、石鼓垯村、平迳顶到良都与谷都交界处转东入石莹桥、大南坑、平湖沙岗、前山寨直通澳门。路面宽2米，全长70公里。这便是岐澳古道南干大道。

这条路，既是香山古代官道，也是百姓来往澳门的主要通道，“商贾必经”，当年林则徐赴澳门表禁烟决心，就是取道这条路。

这条绵延70公里的交通要道早已风光不再，大部分被后来所铺设的公路覆盖，却足以证明中山在连接内地与澳门、珠江东岸与西岸地理位置的重要性。

而现在，深中通道能不能成为中山的下一条“岐澳古道”，让中山走向中心？

我们有理由相信，深中通道、深茂铁路未来将共同形成一股澎湃动力，把深圳、中山及背后所依托的珠三角湾区城市群，推到开放合作的新格局之中。

【撰文】郑佳欣 罗丽娟 李欣

【校对】潘俊杰