67岁的盛光祖退休了。比一般正部级应该退休的年龄晚了两年。这两年，正是铁路货物运输急速下滑的两年。

事实上，从盛光祖甫一上任，面临的就是一系列难题：腐败丛生、高铁事故、铁道部拆分、货运改革……“铁老大”从来都没有像这几年一样，经历过这么多波折，而这些波折，都被盛光祖赶上了。

不过，难题之下，却是考验魄力和手腕的契机。

就在今年8月，铁路货运实现1%的同比增长，9月继续强劲反弹。这位铁道部末任部长、铁总“初代目”，在风雨飘摇中，终于完成了职业生涯中一桩难题，为这值得书写的几年画上了圆满的句号。

危机处理家

如果没有那个在鼎盛时期忽然倒台的前任，盛光祖应该是在打击走私中完成职业生涯中的最后几年。2011年2月12日，在南方检查工作的海关总署署长盛光祖，刚刚从广州飞往海南，签署了一份合作文件，还没来得及歇口气，就被紧急召回北京。 在北京等待他的，是一个处在春运中、正在迎来高层震动的铁路系统。在一天前还关注保税区发展的盛光祖匆忙出任铁道部，迅速接管了这个正跨越式发展的庞大的铁路部门。

在这一天，62岁的盛光祖，重回阔别十年的铁路系统，正式开始了长达5年半的艰难挑战。

这和2000年的故事极为相似。彼时，时任铁道部副部长、党组成员的盛光祖，也是临危受命，“突然”调任海关总署副署长、党组成员，分管打击走私。

“之所以总让他当‘救火队长’，一个原因是因为他没有错综复杂的深厚背景，能够放心地大展拳脚，更重要的是，他做事胆大心细，有思路，有魄力，常常能切中要害。”一位接近铁总的人士表示。

浓眉大眼的盛光祖，长着一张睿智的脸。事实上，不管是在怎样的境地，盛光祖的思路始终清晰。

在刚刚接手铁道部时，整个铁路系统正因人事地震而动荡不安。履职后首个电视电话会议中，盛光祖就强调，“全路要把确保运输安全作为重中之重”，“坚决防止发生严重的施工安全事故”。随后，全国铁路广泛开展安全大检查活动。

不过，严防死守并没能杜绝安全隐患。2011年7月23日，由于信号和管理的缺失，导致了温州动车追尾，一撞惊天。这是中国高铁发生的第一起严重事故，也是目前为止唯一一起。刚刚接手铁道部不足半年的盛光祖不得不转变身份，出任事故救援和善后处置工作指挥部副总指挥，一方面布置救援，一方面调查原因。

处在上层目光和全国注视下的盛光祖，压力巨大。更重要的是，无论是救援，还是原因的调查，都似乎并不能让民众满意。

事故之后，这位反复强调安全的部长不得不再次开展全路安全大检查。事实上，直到今年4月，在铁路安全管理领导人员专题培训班上，盛光祖依然重申：“要深刻认识到安全工作仍然面临严峻形势和各种挑战，万万不可粗心大意，万万不可意识疲劳。”

安全之后，盛光祖便提出转换铁路经营机制。 盛光祖在工作会议中反复强调，要进一步构建高铁运营安全风险防控体系，在高铁安全保障体系上加大投入和管理。对多条已投产或在建的高铁线路，要在充分安全的前提下，合理制定运营速度。

在盛光祖接任前，铁路正处在一种对速度极度狂热的氛围里。压缩工期已经成为一种常态，各条线都在拼命赶工。在这样的情况下，京港高铁提前8年完工、石武高铁提前半年交工、成乐绵城际高速铁路预计提前半年完工。原本中长期规划的规划目标不断超额完成。铁道部甚至将高铁修建目标提前整整5年。

在这样的赶建过程中，隐患四伏。

“铁路要为经济社会发展服务、为人民群众服务。”盛光祖在电视电话会议中表示。高速铁路在经过8年的狂飙后，最终在盛光祖手中恢复了其作为运输工具的基本职能。

而在建设中，以往反复提及强调的“高速铁路”，也悄悄变身为“快速铁路”。

“新部长上任后，发改委和铁道部在建设方向上还是做出了重大调整的。《中长期铁路网规划》以外的项目，严格限定，不轻易审批。原来过度追求高速度、高标准、高等级，不考虑经济效益的情况将改变，也可以抑制地方对于高铁的投资热情。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌此前对《华夏时报》记者表示。

不仅是建设。铁道部还调整了京沪高铁的运行图，撤销了京沪高铁的豪华客椅，换成普通座位，方便普通老百姓乘车。这背后，是盛光祖所强调的转变铁道部的政府职能，转换铁路局的经营机制，落实铁路局的市场主体地位和企业法人责任。

“其核心内容是放权、制衡、创新。”中国工程院院士王梦恕如此概括盛光祖的讲话内容。

首先，就是对铁路局放权。“铁路局拥有一定自主经营的权利，可以依据管辖内的客流量自行增开列车，或根据客流的变化调整列车运行频次，那么不仅铁路经营状况能获得改善，老百姓坐车也将更方便。”上述铁科院专家表示。

铁路新时代

2013年两会上，铁道部政企分开被确定下来。西长安街复兴路10号的“中华人民共和国铁道部”的牌子，在3月17日安静的早上，被悄然替换。盛光祖站在新的“中国铁路总公司”的牌子旁，合了个影，随后一头扎进办公室，开始了新的挑战。

一摘、一换，意味着已经64岁的“铁老大”，将正式完成角色转换，从此走向市场；而同样64岁的盛光祖，也由铁道部部长，迅速变成史无前例的铁总总经理，要在市场化的背景下完成历任部长都没有完成过的事情。

《华夏时报》记者获悉，从换牌子过后的几个月，铁总加班已经成为常态。夜幕低垂后盛光祖才走出大门的身影，让很多人至今印象深刻。

然而，换牌子并不是句号。随着牌子的撤换，问题接踵而至：钱怎么来，债务怎么还，铁路怎么建……

事实上，中国铁路总公司成立三年来，负债形势一直不容乐观。9月1日，铁总发布《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》，其中显示，2016年上半年铁总净亏损72.95亿元；总收入4163.50亿元，同比减少3.47%。截至2016上半年，铁总负债达4.21万亿元，同比增加9.06%，较去年年底，也增加0.35万亿元。

当务之急，就是变革。

盛光祖推行了多项市场化改革举措，客运定价改革、货运改革、出让动车组冠名权等等。在过去很长一段时间里，铁路货运增量主要依赖于黑货。不过，随着宏观经济的下行，铁路货运也不断下行。面对前所未有的困难，盛光祖推出货运改革，采取“既抱西瓜，又捡芝麻”方式开展其他品类营销，既抓大宗货物，又抓零散快运，充分挖掘其他品类货源，扩大白货占打破依赖黑货增量的历史。

此外，为了打击黄牛倒票，铁路售票实名制正式推开。随后，铁路12306上线，网络购票如今已成为购票的主力军。另一方面，铁路部门也开始内部管理机制的改革，如北京南站独立不再由北京站代管，通过站段分拆让管理更加扁平化，从而提高管理效率。

与此同时，在盛光祖执掌铁路的几年中，是民资入铁政策最频繁、最开放的几年。不仅政策频出，同时一直在探索新的民资入铁方式，落实和推进创新铁路融资方式，除了常规的银行间市场债券发行和银行贷款外，也将通过设立铁路发展基金等方式拓展融资规模和渠道。

铁路由“铁老大”变成了真正的服务者。

在盛光祖各种政策的努力之下，今年8月，一直疲弱的铁路货运终于由负转正，9月继续发力。不过，民资入铁的根本难题还未改变。

“结算机制一直是铁路的问题之一，涉及到整个体系，很难短时间内改变，事实上，铁总也暂时不想改变。结算机制一旦下放，不管是下放到铁路局还是下放到各条线路的铁路公司，都相当于将铁路拆分了，铁总等于被架空了。在铁路体制改革还没有明确的情况下，结算机制是不可能动的。”一位铁科院专家表示。

同时，铁路庞大的债务也需要一个出口。不过，这些问题，都将交给继任者陆东福解决了。