当比亚迪秦PLUS DM-i、驱逐舰05 DM-i两款新车的荣耀版率先向A级车市场举起降价大棒，仅仅一周时间内，比亚迪先后向不同价格区间推出海豚、海豹、驱逐舰07、宋PLUS、宋Pro、汉、唐等车系的“荣耀版”，从而将价格战蔓延至7万-20万元领域。

接下来，车市又将朝哪个方向发展?

多个车企已跟进降价

头部车企主动出击后，截至2月底，已有包括多个车企品牌跟进。

长安启源旗下的“数智AI电驱超省家轿”A05宣布以7.89万元起售，而原先的指导价为8.99万元。

截图自长安汽车官网

上汽通用五菱星光插混车型150km进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，售价降至10万元以内。

哪吒汽车更是宣布旗下几款车型同时降价。其中，紧凑型SUV哪吒X全系降价2.2万元，小型SUV哪吒AYA全系降价8000元，中大型车哪吒S全系降价5000元。

同时，长安汽车官微宣布，第二代长安X5PLUSX7PLUS车型正式上市，即日起至2月29日下订，售价分别为7.39万元起、8.39万元起。而吉利帝豪L HiP龙腾版也宣布8.98万元起售，相当于入门价下探约2万元。

随后，深蓝汽车旗下中型轿车深蓝SL03与SUV车型深蓝S7正式上新荣耀版车型。其中，深蓝SL03荣耀版限时优惠价12.99万-13.59万元，深蓝S7荣耀版限时优惠价13.99万-14.99万元。

图自微博@深蓝汽车

合资品牌中，北京现代宣布旗下A级轿车伊兰特车型最低售价7.58万元起。而此前该车型在售车型指导价为9.98万元—14.98万元，此次官宣相当于降价2.4万元。上汽通用旗下别克品牌宣布，于2月19日至29日对部分车型降价或补贴。其中，别克君越、威朗Pro、昂科威Plus分别提供3.5万元、5.5万元、6.5万元的单车优惠及置换补贴。

时隔一年，价格战“杀伤力”升级

说起价格战，一年前的湖北东风系降价力度之狠，受关注程度之大，让人印象深刻。但在业内人士看来，那次局限于地方性的政企行为，主要还是车企为了清理滞销车型库存，而此次头部车企比亚迪针对各个细分市场的热销产品进行主动出击，对行业竞争格局带来的影响无疑大得多。

威尔森汽车行业研究员冯晞帆认为，一年前的东风系价格战虽降幅惊人，但对行业造成的影响而言，今年比亚迪降价无疑影响更大。“如果将去年湖北政企联手主导的大降价行为对市场的比喻成一枚导弹。那么，今年比亚迪开年挑起的这次价格战，更像是一枚核弹。无论是涉及范围，还是杀伤力程度，都是两个级别。”

冯晞帆表示，去年下半年即将正式实施的国六b排放标准，使上半年不少车企需要以大幅降价的方式，清理那些未达标的库存车，加上有地域限制，并没有对国内整体车市及行业竞争格局带来太大影响。

相比之下，比亚迪作为连续两年的国内销冠车企，此次降价的秦PLUS，在所处的紧凑型家轿市场虽然不是销冠车型，但销量稳居前六名内。然而，这个被视为车企“必争之地”的细分市场，去年销量前几名仍然由轩逸、朗逸及速腾等合资燃油车产品占据。

比亚迪之所以要将一款根本不愁卖的产品价格继续下探，显然就是要将销冠拿到手。去年比亚迪一出“冠军版”就让友商们闻之色变，接下来，相信他们的“荣耀版”，也将成为新的内卷神器。这次比亚迪混动产品“卷破”8万元，已经让人们觉得吃惊，但以目前该品牌的成本控制能力，依然有足够的利润空间。而被迫跟进的其它车企，由于不具备比亚迪全产业链布局自控的行业话语权，在降价空间上，很难与比亚迪相提并论。

比亚迪2023年第三季度财报显示，该公司单车毛利已达到3.9万元。得益于全车零部件自产自供，而且产销量形成规模效应后，一直维持着与供应商极强的议价能力。同时，从财报可以看出，比亚迪出现资产负债率高的同时，有息负债率却比较低，企业可以延长与供应商的结款周期。

探燃油车降价底线，得“到店面谈”?

有人觉得，近年价格战往往由新能源品牌挑起。在人们看来，新能源车原材料成本下降及产销规模大幅提升之后，给这些车企的产品价格下探提供了空间，从而在价格战中可以不断向燃油车施压。因此，导致燃油车被迫跟进。

事实上，与造车新势力为代表的新能源车品牌，降价主要体现为透明度较高的直降以及权益调整，燃油车除了官降优惠幅度较大外，通常消费者到店与销售人员面谈的终端让利，同样不容忽视：以某日系品牌热销车型为例，该车型长期位居A级车细分市场销冠位置，近期面对友商的价格压力，该车型似乎并没有作出明显的调价举动，但有经销商私下告诉湾财社记者，具体优惠可以到店细聊。

同样，某合资品牌大佬的经销商在记者咨询其热销七座SUV近期优惠力度时，也表示优惠措施暂时没有官宣，但他指出记者确实有意入手的话，可以向店面领导申请，前提是到店面谈。

“毕竟，那些主营燃油车的一线品牌车企，整个产业链成本控制能力也相对成熟，即使降价仍然有足够的利润率作支撑，在价格战中也不需要以粗暴直接的方式应对。”一名市场分析人士称。

新能源车降价相对高调透明。

今年价格战，首先由10万元以下的A级车市场开始“卷”起来。除了车价在7万-8万元价位区间的品牌车型厮杀得空前惨烈，5万元区间的A0级车也肯定会感觉生存压力更大。而且，以比亚迪目前拥有的成本控制优势，30万元以下他们已经布局的各个价格细分市场，都有能力继续“点”一把火。

由此可见，接下来30万元以下的其他细分市场其它竞品，估计很难不被卷入价格战漩涡中。事实上，在2月份最后两天，汉、唐纷纷推出荣耀版，无疑印证了这一点。

在全国乘联会秘书长崔东树看来，随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾，必然带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。

卷入价格战能赚到钱吗? 留在牌桌上再说！

在浓烟滚滚的价格战背后，大家比拼的已经不仅仅是销量高低，更重要的是看谁的利润率足以支撑企业熬下去，即使像大众、丰田这种跨国巨头，在各自现有的电气化技术架构下，已经难以帮助品牌实现快速赶超，想避免与头部企业的差距拉大，维持市场份额，能做的就只有跟着降价。

在这场开春价格战开启后，跨国车企在华竞争压力进一步增加，成为主流论调。然而，这些老牌车企新鲜出炉的一份份财报，使人必须重新审视中国汽车品牌面临的前景。

根据全球十余家跨国车企公布的2023年财务数据显示，在国内被认为销量压力较大甚至被边缘化的那些跨国车企，实际赚钱能力仍然让国内车企感受到明显差距。

例如现代汽车去年净利润折合人民币达665.4亿元，同比增长53.7%；日产汽车去年（自然年）净利润累计折合人民币为207.2亿元，同比增长234%；通用汽车2023年净利润为729.2亿元人民币；本田汽车去年（自然年）净利润累计折合人民币为476.5亿元，同比增长24.4%。

相比之下，从国内十多家上市车企发布的2023年业绩预告来看，预计实现盈利的乘用车企业只有3家，其中“销冠”比亚迪预计归母净利润为290亿-310亿元人民币，长城汽车与江淮汽车分别为70.08亿元、1.36亿元。

越来越卷的中国车市，让自主品牌车企为了存活，卷配置、卷价格，对于大多数品牌而言，盈利早已成为了奢望。有市场分析人士指出，缺少了利润，保证不了研发方面的持续高投入，无论对产品质量还是售后服务都将带来不利影响。

本文自南都·湾财社。

采写/ 摄影  南都·湾财社记者 梁罗喆

编辑 | 黄露