中国现在电动自行车保有量超过3.5亿辆，每年发生火灾2万多起，随着老化问题的加剧，火灾发生率可能还会上升。但因为有火灾就禁用电动车，似乎不是一个可行的选择。所以，这个问题不可能有根本解决之道，唯有加强对电动车生产、使用的监管，同时加大新的安全电池的研发和使用，加强安全性，尽可能减少电动自行车起火的危害。

当然，加强对电动车生产、使用的监管，同时加大新的安全电池的研发和使用，加强安全性，尽可能减少电动自行车起火的危害，也非常有必要。

辛省志

责任编辑 | 陈斌

2024年2月23日凌晨，南京市一小区发生一起电动自行车起火引发的火灾，15人遇难，44人受伤。而从全国来看，电动自行车火灾数量迅速上升。根据国家消防救援局的统计，2022年全国共接报电动自行车火灾1.8万起，比2021上升23.4%，2023年接报电动自行车火灾2.1万起，相比2022年又上升17.4%。这还不包括没有报警的电动自行车起火事件。

电动自行车火灾事故频发，让电动自行车管理问题再次成为全社会关注的热点。全国各地也都纷纷开展电动车违规停放充电整治。也有电动汽车电池生产企业宣布要进军二轮车市场，用更先进的技术来减少电动自行车自燃风险。这些措施，能解决电动车自燃问题吗？

电动自行车起火，绝大多数都是电池故障引发的。根据北京市消防救援总队的数据，2024年1月，北京市发生电动自行车和电动三轮车火灾33起，其中因电池故障导致的火灾有30起，2月份截至26日，共发生电动自行车火灾28起，其中电池故障引发26起。

电动自行车电池故障频频引发火灾，与电池的特性有关，更与对电动自行车及其电池生产销售监管不严有关。现在电动自行车使用最多的包括铅酸电池和锂电池。两种电池在质量欠佳、老化、过充过放等情况下，都容易发生短路等故障起火爆炸。

但是，如果锂电池的电芯质量过关，同时配合完善的电池管理系统对其充放电进行监控和管理，其实发生故障的几率很低。手机上使用的都是锂电池。多年前，手机可以换电池时，有很多电池在拆下来充电时容易发生爆炸，甚至不能换电池的手机在充电时也有发生爆炸的情况，主要就是因为对其充电管理不善导致过充引起的。而近年来，随着电池管理技术的进步，手机电池爆炸的新闻基本上难得一见了。

但在电动自行车领域，用户对价格非常敏感，且电池成本占总成本的很大部分，要加强电池管理，可能造成较大的成本上涨，而且还要面临标准的限制（电动自行车国标规定，电动自行车的总质量不得超过55公斤，这对电池总能量是很大的限制），尤其是很多中小电动自行车生产厂商，可能没有能力进行电池的升级。

每当电动自行车发生火灾，有关方面对电动车加强管理的时候，总会有网友抱怨，为什么不从源头上管理，从生产厂家加强管理，而是把管理都放在消费者端，增加用户的麻烦。这样的抱怨不无道理，加强电动车（尤其是电池）生产、销售源头的治理，非常有必要。

根据法规、国家标准等要求，电动自行车必须符合强制性国家标准，并且通过强制性产品认证（3C认证）。但是，现实中并非如此。据2022年央视3·15晚会报道，我国现存电动车相关企业超过83.53万家。而根据相关数据，中国近年电动自行车年产销超过5000万辆，其中市场前5大企业市场占有率达到40%以上，尾部市场竞争激烈，很多厂家的产品并不符合国家标准，也没有通过3C认证。北京市消防救援总队近期通报的一起电动车起火事故中，起火的电池是网上购买的“致跑王折叠电动自行车”的原装电池。根据企查查数据，其生产厂商是一家注册资本只有200万元的小微企业，在国家质量认证中心官网上也查不到这家企业的产品的3C认证信息。

除了生产厂家出厂的产品就不合格，电动自行车的非法改装也非常普遍。因为国家标准对电动自行车的限制非常严格，最高时速不能超过25公里/小时，最大质量不能超过55公斤，电动机最大功率不能超过400瓦，车辆长宽高也都有严格的限制。这些限制让很多消费者对一辆合格的电动车难以满意，尤其是对外卖配送行业来说，国标电动自行车无法满足要求，

改装就成为普遍现象。改装一般包括解除限速，改用大容量锂电池以增加续航，还有加长车身以放置外卖箱等。除了加长车身与火灾关系不大（但也会导致车重增加，刹车性能不匹配更容易发生交通事故）之外，解除限速、改装电池，都会增加电动车起火自燃的风险。解除限速，会导致电气系统长时间超负荷运转，增加过热起火的风险。改装电池更不用说了，很多电池是用来源不明的锂电池电芯组装的，没有完善的管理系统，在充电过程中，甚至使用过程中都可能自燃。在北京消防救援总队通报的近期28起电动自行车火灾中，停放充电中起火9起，停放未充电状态起火9起，行驶中起火10起。

这些改装的门槛很低，普通的电动车销售店都可以干。北京市市场监管局2023年通报了多批电动车非法改装案例，对非法改装进行罚款、没收。2021年，北京相关部门甚至将一个非法改装的作坊主以涉嫌销售伪劣产品罪刑拘。但是非法改装仍然难以禁绝。

还有人提出，要避免电动车火灾产生重大损失，应该加强电动车停车、充电管理，杜绝电动车上楼入户充电。这其实早有规定。2021年相关部门就规定禁止在高层建筑的公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口等处停放电动自行车或者为电动自行车充电，禁止将电动自行车的电池带到房间内充电。每次发生比较严重的电动自行车火灾后，各地小区也会突击清理整顿违规停放的电动车。

根据相关要求，电动自行车应该集中停放充电，并且停放充电点应该配备消防设施。但是，在很多地方，尤其是老旧小区，电动自行车众多，而要找到符合条件的停放点并不容易。在停放点增加充电设施，配套消防设施，需要投资，会增加成本。事实上，因为电动自行车充电速度慢，充电电量低，单个充电设备周转利用率很低，如果充电费用低，充电运营商很难盈利，费用高，又有很多人不愿意在充电点充电，更愿意飞线充电或将自行车、电池带上楼充电。在社交网络上，对集中充电电费贵的抱怨铺天盖地。但是，如果没有足够的利润，又很难吸引投资进入电动自行车充电领域。

而且，集中停放、充电，并不能降低自燃起火的风险，只是把起火损失控制在一定范围内，尽量减少对住宅、人员的影响。电动车在集中停放、充电点自燃，大片电动车被烧的新闻，也并不少见。而要求充电点增加消防设施，进行消防隔离等，又会增加成本。

还有人认为应该干脆禁止电动车，改用摩托车。这恐怕也不太现实。摩托车用内燃机，起火的风险确实比电动车低。但摩托车本身要比电动车贵，因为油价高，摩托车的使用成本也大大高于电动自行车。除了极少数大城市，绝大多数地区都不禁用摩托车，但是现在已经很少有人骑摩托车了，原因就是电动车出行成本更低。当然，加强对电动车的全链条监管，也会提高电动车的用车成本，但还是很难赶上摩托车的成本。

要完全杜绝电动车起火，目前看恐怕也不可能。中国现在电动自行车保有量超过3.5亿辆，每年发生火灾2万多起，随着老化问题的加剧，火灾发生率可能还会上升。但因为有火灾就禁用电动车，似乎不是一个可行的选择。所以，这个问题不可能有根本解决之道，唯有加强对电动车生产、使用的监管，同时加大新的安全电池的研发和使用，加强安全性，尽可能减少电动自行车起火的危害。