红海出事了。新一轮巴以冲突爆发以来，红海水域的紧张局势进一步加剧，11月中旬起，也门胡塞武装开始在红海对“与以色列有关的船只”实施袭击，多家国际航运公司陆续宣布暂停其船只在红海及附近海域航行。

美国摊上事了。12月19日，美国防长宣布代号为“繁荣卫士”的红海护航行动，多国公开加入这一联盟。全球最大的集装箱航运公司马士基集团近日表示，由于美国领导的联合护航行动的部署，公司正准备恢复在红海和亚丁湾的航运业务。中国国际问题研究院发展中国家研究所研究员董漫远向南都、N视频记者分析称，马士基的这一做法是在考验“红海护航联盟”是否可靠。

被视为巴以冲突外溢表现之一的红海危机何时了？近日，南都、N视频记者采访了船长、物流平台负责人及专家等多方人士。国际物流平台“运去哪”方面告诉南都记者，红海危机持续时间还不明朗，很难明确其具体影响。与此同时，在是否对胡塞武装动手这一问题上，美国自身顾虑重重。分析人士指出，美国打击也门胡塞武装将使更多国家卷入冲突，导致地区陷入更广泛的战争。而若把整个红海南端变成战区，将对红海航运造成更大损失。

“不太平”的红海航道

红海是非洲和亚洲之间的狭长海域，南端通过曼德海峡连接阿拉伯海和印度洋，北端通过苏伊士运河与地中海和大西洋相通。

实际上，红海并不是红色的，而是一片湛蓝。“有一种说法是，红海里有泛红的藻类植物和红色的鱼群，所以被称为‘红’海。”拥有10多年航海经验的吴船长告诉南都记者，他驾驶的集装箱船每年都要多次往返欧洲和中国。由于红海航道是世界船只往返大西洋和印度洋的必经之路，因此被视为世界上最繁忙、最重要，同时也是最具争议的航道。

公开资料显示，红海北端的苏伊士运河每年通过超过1万亿美元的货物，处理全球约12%的货物运输、30%的集装箱贸易和近10%的原油贸易。美国能源信息局援引沃泰克萨咨询公司数据称，2023年上半年，每天约有920万桶石油经过苏伊士运河，约占全球需求的9%。英国能源视线咨询公司称，全球液化天然气进口量（今年的估计值为3.91亿吨）中约有4%经由苏伊士运河运输。

因此，不管是历史还是现代，红海一直都是兵家必争之地，著名的多次中东战争都与这里有关。

近期，也门胡塞组织在红海南端对商船发动袭击，促使多家航运公司改变船只航线，避开途经埃及苏伊士运河的航线。国际物流平台“运去哪”向南都记者表示，途经红海区域的中国贸易商亦受到影响。

有国际物流公司的业内人士向南都记者分析，目前船只前往欧洲的运价已经上涨。船公司现在都会做两手准备，能直行就直行通过红海，一般需要给货船购买高额的保险以防被袭击，这种方式风险高，但利润也相对较高；部分远东-北欧航线从途经苏伊士运河改为经好望角绕行，这也意味着更高的燃料成本和人工开支。至于船运涉及的各种额外费用，最终都会转移给生产商和消费者。

吴船长告诉南都记者，据他了解，年前是航运市场传统需求淡季，但是从货柜价格来看，明年一月中旬欧洲航线运价还是出现了大幅上涨，从每货柜1500美元上涨至3000多美元。

此外，各国货物船只仍在不断通过红海，各大船司绕航的数量和持续时间仍存在诸多不确定性。后续还要关注具体的绕航情况，以及各国政府是否通过护航等手段保证经过红海和苏伊士运河的船舶正常通行。

强势喊话的胡塞武装

事情要追溯到今年的巴以新一轮冲突。

10月7日，以色列和巴勒斯坦爆发新一轮军事冲突，巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动（哈马斯）当天对以色列发起军事行动，以军则对加沙地带展开多轮空袭。

11月中旬起，也门胡塞武装以支持巴勒斯坦为由，对以色列频繁发动导弹和无人机攻击，并在红海连续袭击“关联以色列”的船只。为避开这一险情迭出的水域，多家国际航运企业陆续宣布暂停红海航线。

胡塞武装多次在声明中表示，除非以色列停火并允许人道主义物资畅通无阻地运入加沙地带，才会停止袭击。

中国国际问题研究院发展中国家研究所研究员董漫远向南都记者进一步分析称，若通过在红海发动袭击成功迫使以色列解除对加沙地带的长期封锁，胡塞武装便会停止相关行为，国际航运企业亦无须避开红海航线转而改道好望角。“若以色列停止对加沙地带和约旦河西岸的军事行动，使人道主义救援物资长久通畅，就可以缓和局势，为进一步解决巴勒斯坦问题创造条件。”

在他看来，一方面，胡塞武装近年来日渐羽翼丰满，自信心大增；另一方面，该组织虽控制也门部分地区多年，但阿拉伯世界和伊斯兰世界不承认胡塞武装是一个国家行为体，胡塞武装袭击红海亦是为了“要一个名分”。

也门胡塞武装究竟是个怎样的存在？

2014年，也门爆发内战，胡塞武装夺取也门首都萨那，后占领南部地区，迫使总统前往沙特避难。2015年，沙特牵头成立多国联军，对胡塞武装发起军事行动，胡塞武装却表现出强大的战斗力。

2018年，在联合国斡旋下，也门政府与胡塞武装就停火、换俘等议题达成协议，但不久后互相指责对方破坏停火协议。也门冲突方先前在多方斡旋下同意自去年4月2日起停火两个月。这一停火协议后来两次延长，至去年10月2日到期。之后，冲突各方未能就延长停火达成协议。

面对胡塞武装的攻击，今年12月19日，美国防长奥斯汀访问中东国家巴林时宣布代号为“繁荣卫士”的红海护航行动，英国、巴林、加拿大、法国、意大利、荷兰、挪威、塞舌尔和西班牙将加入这一联盟。一名了解组建联盟细节的美国官员称，还有几个国家亦同意加入联盟，但不愿公开。然而，西班牙方面表示，不会参与美国组建的所谓“红海护航联盟”。

董漫远向南都记者表示，要求匿名的国家中可能有伊斯兰国家或阿拉伯国家，一方面，若公开参加该联盟，这些国家担心会被理解为支持美国的盟友以色列，另一方面，这些国家亦对胡塞武装顽强的战斗力有所忌惮。

至于作为阿拉伯国家一员的巴林公开参加该联盟的原因，他认为，一是巴林已与以色列建交，二是美国第五舰队在巴林驻扎，若美国要求巴林参加，巴林不得不参加，“但从巴林的能力上讲，它参加这一联盟只能发挥象征作用，背后仍是美国在发挥实质作用”。

引火上身的美国

“红海袭击频发，最根源性的原因，是以色列在加沙的军事行动及美国对以方军事行动的支持。”董漫远说道。

这场危机被视作是巴以冲突的外溢表现之一。

11月15日，联合国安理会通过第2712号决议，呼吁在整个加沙地带实行紧急人道主义暂停、建立人道主义走廊。

11月24日起，以色列和哈马斯进行了为期7天的临时停火，期间红海地区相对稳定。

但随着在巴勒斯坦加沙地带的临时停火协议于12月1日结束，双方恢复交火，红海局势亦开始不断升温。

12月8日，美国行使了一票否决权，否决了联合国安理会一份旨在推动实现巴以人道主义停火的决议草案，多国对此表示失望和遗憾。

第二天，美国绕过国会，批准向以色列紧急提供大约1.4万发坦克炮弹，金额近1.1亿美元。美国国务院发言人马修·米勒表示，美方“预期”武器接收方“将完全遵守国际人道主义法和战争法，以色列也不例外”。

美国正是在巴以问题上煽风点火最突出的那一方。

董漫远向南都记者分析称，目前胡塞武装的行为可能会更激进，甚至将袭击红海区域的船只，从而导致美国对它进行军事打击的可能性上升。

“一方面，因美军有在中东驻扎，且美国近期向中东地区派出了两个航母打击群，美国随时可以对胡塞武装进行打击；另一方面，若美国对胡塞武装进行军事打击，亦有利于修补其与中东地区盟友的关系，便于继续开展合作。”

而随着红海局势的升级，美国在他国点燃的动荡火焰，正逐渐引回到自己身上。

此前，欧洲四大集装箱航运巨头因红海局势全部暂停了需要经过红海航线的服务。当地时间12月24日，全球最大的集装箱航运公司马士基集团发布声明表示，由于美国领导的联合护航行动的部署，该公司正准备恢复在红海和亚丁湾的航运业务。董漫远认为，马士基这一做法亦是考验“红海护航联盟”是否可靠。

“美国的军事打击可以通过‘红海护航联盟’的名义进行，拉上其他国家以表达是所谓国际社会的愿望，但实际发挥作用的仍是美国的军事力量。”

据美国军事网站“战争地带”援引美国军方匿名官员的消息，为应对红海与以色列有关的船只频频遭袭，美国正在考虑向也门胡塞武装雷达设施发动打击的可能性。

然而，有分析人士指出，美军打击胡塞武装面临诸多不确定性。双方进行的是一场不对称的战争，美军付出高昂成本却不一定能取得理想战果；同时胡塞武装为报复可能加大对红海航线的袭击，进一步影响全球供应链。

“世界经济等不了了。”董漫远预计，若美国对胡塞武装发动打击，作战重点可能会放在剥夺胡塞武装封锁红海航运的能力。

美媒援引美国政府也门事务特别代表伦德金的话说，美国担心打击也门胡塞武装将造成局势升级，乃至使更多国家卷入冲突，导致地区陷入更广泛的战争。

也门政府军前高级将领萨拉姆·阿斯巴希则指出，若把整个红海南端变成战区，将对红海航运造成更大损失。

因此，是否对胡塞武装发动打击，对美国政府来说绝非是一个容易的决策。

受到波及的货运物流公司

苏伊士运河至红海这一国际航运要道连通红海与地中海，是世界上最繁忙的水道之一，而苏伊士运河亦是中国产品进入非洲、欧洲等市场的重要门户。在董漫远看来，红海危机造成航运价格提升，削弱中国商品物美价廉的竞争优势，对中国相关的中小微企业影响较大。

有中国的国际物流公司负责人亦告诉南都记者，受当前红海局势影响，远东-北欧航线从途经苏伊士运河改为经好望角绕行，航程将增加10天左右，对中国货物运输物流、货柜价格等将产生直接影响，此前中国至欧洲航线运价已经上涨数周。该负责人表示，目前巴拿马运河由于干旱限行，红海又有战争风险，亚洲、欧洲和美洲的贸易都面临着运输不畅的问题，对全球贸易产生较大影响。

董漫远向南都记者指出，红海危机造成的负面影响更为明显——欧洲航运巨头暂停经过红海航线的服务转而绕道好望角，造成国际航运价格提升，运输用时延长，从而进一步推动全球物价上涨，一定程度上甚至会造成部分国家通货膨胀率上升。

中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（简称“中集集团”）则公开表示，短期来看，红海局势使得红海航线出现延误和改道，将带来航距拉长和运输时间延长。理论上而言，此次事件大概率会增加对集装箱运输的使用需求。

中集集团表示，世贸组织最新预测到2024年，全球商品贸易量将增长3.3%；同时，逐年递增的集装箱保有量带来的正常物理更替需求将进一步得到释放，集装箱制造业有望在2024年向常态方向恢复。今年第三季度以来，集装箱制造呈现逐步回暖趋势，具体而言，红海局势如何发展并不影响复苏趋势，但可能会对集装箱的需求带来短期波动。

国际物流平台“运去哪”方面则回应南都记者称，目前部分海运公司逐步恢复通行红海航线，同时上调运价。但从整体上来看，红海危机持续时间仍不明朗，很难明确其具体影响。

红海局势紧张，开展铁路运输的中欧班列能否成为替代选择？这一话题近日亦引发广泛讨论。

据董漫远分析，一方面，中欧班列运输用时比海运短；另一方面，若红海航道正常通行，铁路运输成本高于海运运输成本。若红海航道长期不通，货运公司转向选择中欧班列，将会增加中欧班列的运营效益；若红海航道危机在短期内得到解决，那么海运仍是货运公司的首要选择。

“运去哪”方面亦认为，与海运相比，空运成本相对较高，铁路运输运力相对较低，从时间和经济成本来看，海运依然是目前较为主流的选择。

出品：南都即时

统筹：南都记者 向雪妮 何嘉慧

采写：南都记者 梁令菲 杨苓妍 何嘉慧 翁安琪 见习记者 肖玥 实习生 吕星星