近日，芳村至白云机场城际铁路（以下简称“芳白城际”）空港车辆段出入段线盾构区间IV线盾构“中建芳白6号”顺利始发，标志着空港车辆段出入段线正式迈入盾构施工阶段。

截至目前，芳白城际（芳村至白云机场北）土建工程累计完成15%。10座车站中，1座已封顶，8座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；10个区间中，6个进行土建施工，其余4个进行施工前准备。

前盾底块安全下井。

空港车辆段出入段线盾构区间Ⅳ线隧道全长约2526米，为“S型”小曲线隧道，隧道平面最小曲线半径仅为350米，盾构最小曲线半径掘进长度达1693米，占总掘进长度的67%，且隧道最大坡度为34.53‰，因此对盾构掘进姿态控制要求极高。

区间隧道洞身地质主要以强风化、中风化泥质粉砂岩、溶洞发育的灰岩以及深厚砂层为主，局部存在上软下硬地层。盾构还需穿越以浅基础形式为主的密集建构筑物群，隧道距建筑物桩基最小距离仅5米，施工风险较高。

针对空港车辆段出入段线盾构区间Ⅳ线小半径、大坡度、长距离掘进，盾构姿态控制要求高的难题，广州地铁联合中国建筑芳白城际总承包部、中建四局的建设者们对盾构机进行针对性设计，选用了土压-泥水双模盾构机、设计了前大后小梭式结构的盾体，盾构机还采用选择主动铰接形式、缩短盾构机主机长度、增大刀盘开挖直径、缩短管片长度等专项措施，以适用于小曲线、长距离掘进的工况。

中盾底块安全吊装下井。

此外，广州地铁牵头组织盾构设备厂家、施工总承包部和施工单位开展了新型盾构导向系统及管片选型系统的科研工作。新型盾构导向系统可增加导向系统的可视距离，减少小曲线半径隧道盾构掘进时，全站仪的换站频率；管片选型系统根据新型导向系统实测数据，通过算法推荐每环最优的施工参数，以达到指导现场施工、有效控制盾构姿态、确保管片拼装和隧道线型质量等目的。

盾构机还需在灰岩地层下穿密集建筑群，对此，广州地铁的建设者们在盾构机上搭载超前预报系统与超前钻注一体机，掘进至岩溶强发育地段和密集建筑物群地段时，在地面和洞内提前对盾构穿越的溶洞进行预处理、穿越的建筑物进行预注浆加固，确保盾构施工风险。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

南方+记者 郑慧梓

通讯员 赵成胤 张晨牧 周文杰