11月20日，以“共伟大 共美好”为主题的2023中创新航全球合作伙伴大会在常州举行。会上透露，中创新航已完成国内全方位产业布局，同时开建欧洲产业基地。大会现场还举行了中创新航境外首发银团贷款签约仪式。

此次会上，公司执行董事、高级副总裁戴颖，高级副总裁谢秋，高级副总裁王小强，中创新航葡萄牙产业基地负责人郑翔等接受南方+记者采访，就电池行业未来发展进行展望。

谈增长

市场份额更集中到头部企业

10月份，新能源汽车产销分别完成98.9万辆和95.6万辆，同比分别增长29.2%和33.5%。不过，今年以来，新能源汽车产销增速有所回落。

“增速下降是因为原本基数较大，预计今年新能源汽车销量会达到850万到900万辆，比去年增加300万辆。打个比方，今年增速50%和过往的100%增速相比是下降，但是今年新增的销量，可能是之前好几年的量。”戴颖说。

除了销量，戴颖认为，以中创新航为代表的链主企业，对整个行业的带动也非常明显。中创新航八年前来到常州，带动了很多产业链上下游和就近配套，共同降低成本。

王小强也表示，中创新航是常州第一家落户的动力电池企业，那时候大家对动力电池还不怎么了解，如今，供应商也愿意到这里来；落地江门后，带动去年锂电产业的投资超过了300亿元。目前，包括江门、成都、合肥等地，在中创新航带动下，都形成了一定规模的产业集群。

“有锂走遍天下”，去年碳酸锂价格飙升，到了60万元/吨，到现在又快速回落，甚至下探到了15万元/吨以下。原材料的价格变动，对电池厂商有怎样的影响？

“这表明产业链的发展依然是在初期，还没有到一个健康成熟的状态。”戴颖说，行业在进入调整期后，新的市场格局也在重塑。

他表示，动力电池头部企业集中度越来越明显，中创新航的市场份额是在持续提升的，去年是全球前七，今年目标是希望进入全球前五。同时，企业和企业之间的排名也在动态变化，目前宁德时代、比亚迪、中创新航是国内出货量最多的企业，但往后的排名就出现了变化，比如，去年销量第四的是某一家企业，而今年就变成了另外一家，但是无论谁是第四，在动力电池的装机量方面，相对前三的差距是被拉大的，“比如说2021年的第四位大概是我们的90%，2022年则是我们的70%，到今年2023年，第四位的动力电池装机量只是我们的50%。市场格局非常明显，就是少数头部企业集中服务市场和客户。”

谈降价

在技术与管理提升上作应对

“油电同价”，成为行业发展一个新的趋势。这指在相同的配置和性能下，电动汽车和燃油汽车的售价基本相当。随着“油电同价”的推进，将给动力电池行业带来怎的影响？电池厂商如何进一步降本增效？

“电池产能真的过剩吗？如果是，车厂为什么要自研电池，大量采购就可以了。”戴颖对此提出了自己的看法。

谢秋坦言，新能源车还有一定的改善空间，尽管在智能网联上的体验已经远远地超过了传统燃油车，但是在一些基础体验方面，和燃油车还是有差距，比如补能以及续航里程方面，虽然有些车已经达到了五六百公里，但是在冬天低温、高速情况下，续航里程还不够“扎实”，打折比较严重；此外，虽然新能源汽车在后续使用上成本较低，但在前期购买还是偏高，这是目前新能源汽车还存在的短板。

“不只是电池厂，下游的车厂、上游的材料厂也要想办法。”谢秋说，比如说“油电同价”，各个车企都提出了增程式，从技术路线上想办法怎么做到油电同价；另一个是电池厂也做了很多技术创新，提高贵金属的使用效率，降本不是价格战，而是一种技术能力。

那么，明年的降本力度是否比今年更大？王小强对此表示，价格由多个方面的因素促成的，比如汽车销量、政策因素、市场供应链是过剩还是供不应求等等，锂电池的成本下降是必然的趋势。技术上，通过尺寸的提升，以及优化配套的热管理系统等，推动成本持续下降；管理上，推动组织变革、供应链管理能力提升等工作。

谢秋还注意到，一些车厂正自建电池厂。他表示，这是车厂强烈的不安全感造成的，包括去年碳酸锂疯狂的涨价，从供应链安全的角度，车企希望有一部分电池作为兜底。但是车厂肯定会实现电池放开供应，因为它要保证自己的供应链是健康、有竞争力的，而封闭就会缺乏竞争力，如果新产品都自己做，那车企可能都不知道外面发生了什么。

“我们在这个行业深耕了16年了，有非常多的技术储备，每一个细分市场都有自己的技术应对，车厂只是在某一个细分的技术路线做一些产能安全保证，我们对车厂自研电池不担忧。”谢秋说。

谈出海

工厂与产业链配套向海外布局

锂电池、新能源电动车、太阳能（光伏）电池被称为外贸“新三样”，与此同时，电池厂商也在加速“出海”。

戴颖说，香港是一个全球性的国际性资本市场，中创新航香港上市不只是拓展国际客户，也是要让公司进一步国际化。中创新航已经是一家高度市场化、股权结构多元化的公众上市公司，“中国新能源汽车的渗透率大概是34%，但是在全球新能源汽车渗透率只有15%，市场的空间还非常大”。

他说，新能源汽车时代，车企越来越“卷”，消费者有太多的选择，甚至没有哪一个国家可以像中国消费者那样有这么多选择，不只是价位的选择，也有品牌的选择，在燃油车时代，国内消费者对国产品牌和合资品牌、外资品牌会有一些清晰边界认知，但在新能源汽车时代，国产品牌、合资品牌和国外品牌的概念非常淡，中国企业的竞争力非常强。

具体到中创新航，戴颖介绍，去年在葡萄牙设立了欧洲产业基地，目前还在建设前期阶段。还没有真正的破土动工建设，预计建成时间是在2025年下半年。除了动力电池企业之外，产业链配套也将在欧洲落地，包括上游的材料和设备商。

戴颖表示，从今年来看，中创新航的国际客户数量、出货量、收入，相对去年都实现了倍数级增长。

不过，海外政策的不确定性，也让出口增加了挑战性。

郑翔表示，针对海外法规，北美地区和欧洲策略是不一样的，北美地区推出的是补贴类法案，针对在本地生产以及使用本地原材料的电池装车后，用户买车时可以拿到高额补贴，这是直接通过补贴给中国、日韩等企业设置壁垒，或者推动中日韩企业在本地化产生布局，一个解决办法是，通过高层互访和金贸协定消除壁垒。

对欧洲来说，主要是通过标准的提升，包括欧盟新的电池法、碳足迹、再生材料的使用量等，出台回收措施、电池护照等等，这是对生产者的责任延伸。中创新航也在通过绿色工厂、智能工厂等方式，推动减碳；中创新航在葡萄牙的工厂建设，也考虑了当地的绿电配比。

围绕电池护照，中创新航在江苏也配合开展相关试点工作，并就电池标签、数据库、上游原材料的追溯等都了做相应工作，只是随着欧盟的新法案，要求在统一的框架标准内，实现数据协同，对企业来说并不存在理论上的障碍，而是需要把工作更细致化、更标准化。

南方+记者  郜小平