铁道在明治维新和其后的大正、昭和前期大规模兴建及运营时，其对日本近代化的贡献为何？天皇和铁道的组合，如何塑造了日本人的国家及国民观念？易言之，铁道与国民之间是否存在某一种关联。

作者：贾葭

封图：图虫创意

东京汤岛圣堂前的大桥名曰“圣桥”，北依孔庙、天满宫，南望骏河台，风景绝佳，这两年成为东京的热门景点。盖因此地乃新海诚电影《铃芽之旅》取景地，在圣桥上可以看到，东京地铁丸之内线的红色列车和JR中央线的橙色列车从桥下掠过神田川疾驶而过。如果运气好，可以拍到三列列车同时经过，故而成为日本电影文化中“圣地巡礼”的打卡地。

JR中央线的前身即甲武铁道，系日本第一条民营铁道，于1889年开通，自八王子到新宿。这条线路开通前的规划是取代玉川的水运航道，建设一条马车铁道，但在建设时改为蒸汽铁路。后来在1906年的日本铁路国有化进程中，成为日本国铁的第一条电气化铁路，迄今已有135年的历史。

日本几乎在明治维新启动的同时，即开始修建铁路，差不多和废藩置县同时。虽然出身维新派的铁路设计师们，仅仅只是把铁路视为文明开化的一部分，并未考虑到铁路与国家政权的密切关系，但毫无疑问，铁路在视觉和心理上，成为日本近代统一民族国家构建工程的重要部分，在促使近世日本向近代化转型时，起到不可估量的巨大作用。

很多人对无限延伸却静止不动的铁轨以及呼啸而过的列车非常迷恋，全球各地都有大量的铁道迷。日本著名铁道迷、明治学院大学名誉教授原武史，其研究领域是政治思想史，1998年他的著作《民都大阪对帝都东京：作为思想的关西私铁》，荣膺当年三得利学艺奖。此书重在描述昭和天皇数次乘坐“御召列车”巡幸关西时，关西作为私铁王国与国有企业日本铁道之间的对峙，并暗示了笼罩全日本的帝国思潮如何在大阪的铁轨上延伸出来。

本书简体中文版最近由上海人民出版社出版，书名改为《铁道与天皇：日本近代城市的帝国化》，相比原书名而言更有卖点，但就其内容而言，本书对日本上世纪二三十年代“帝国化”这一趋势着墨并不多，重点只是讲了大阪作为当时日本首屈一指的大都市，如何被铁道和天皇驯服。

我更想借这个话题，关心本书较少提到的部分，即铁道在明治维新和其后的大正、昭和前期大规模兴建及运营时，其对日本近代化的贡献为何？天皇和铁道的组合，如何塑造了日本人的国家及国民观念？易言之，铁道与国民之间是否存在某一种关联。

文明开化的成果

当代日本可以说是一个在铁轨上运行的国家，日本铁路服务以准时、高效誉满世界。而明治之前的日本，物流基本以水运为主，除了濑户内海及东岸外海航线之外，大阪、江户均为河道纵横的中心城市。9月我去下田港参观，站在佩里的纪念碑前，想象着当年吉田松阴在下田目睹黑船时的震惊。他后来说，从未见到如此巨物。

1854年3月28日夜半，两位青年撑小船从下田下水，在夜幕中划向停在下田海面的美国海军“波瓦坦号”旗舰。他们自称名为瓜中万二与市木公太，请求美军带走他们，并获得指挥官佩里的接见。其时佩里二次来日，刚与幕府签订通商条约，于是婉拒这一偷渡要求，并承诺为其保密。

这两位青年正是吉田松阴和他的朋友金子重之辅。他们下船之后即向幕府自首，因而系狱。重之辅次年死于狱中，而松阴出狱后则开设吉田塾，培养了西乡隆盛、木户孝允、大久保利通、伊藤博文、大隈重信等明治维新的核心人物。吉田松阴不知道，佩里的那条船上，曾摆放着佩里送给幕府的礼物，一辆与实物比例为1:4的蒸汽机车模型。

不仅如此，佩里在横滨停留时，还请同船来日的火车技师在海边铺设了100米长的环形轨道，并让这台机车模型在上面运行，时速达32公里。幕府官员河田八之助试乘之后大为震撼，称机车“宛如飞行”。这是日本最早的铁轨，正是美国人用黑船带来的。

1855年，佐贺藩藩士田中久重，参照英国机车研制出日本版的蒸汽机车，他后来成为芝浦制作所创始人，而芝浦正是东芝前身。然而，幕府对建造铁路兴趣并不大。日本真正的第一条铁路，是在明治五年（1872年）诞生的。项目负责人是大隈重信，而技术负责人则是偷渡英国留学的、与伊藤博文等人并称为“长州五杰”的井上胜。

在长达260年的江户幕府统治下，此前的日本是三百多个藩国各自为政的封建体制，某种程度上可说是周制。废藩置县，则是秦制之一种。日本列岛由过去封闭、独立、割裂的幕藩体制，转变为“书同文、车同轨”的大一统集权体制，萨长政权的维新，有“周秦之变”的成分，当然也有近代民族国家统合的动机。

列车则是近代民族国家最直接的统合工具。在欧美影响之下，以及大隈和井上等维新派的不断鼓吹，蒸汽机车在明治时期，被普遍认为是进步与文明的代表事物，也是西方工业革命的最大成果，更是日本亟需迎头赶上的功课。机车和轨道，极大程度介入了日本近代化进程，并改变了日本的物理面貌和精神样貌。

萨长藩阀在结束封建割据格局之时，考虑到了新国家在形式上的统一，这就是将铁轨铺到日本的每一个角落，确保中央政权的军队可以迅速到达。虽然这并非铁道设计师报效日本的初衷，但四通八达的标准铁轨延伸到日本的各个地方，的确令不曾见过世面的农民产生了“统一的日本”这样的印象。

菊纹与御召列车

横滨到新桥的列车于1872年10月14日开通，20岁的明治天皇亲临开通典礼。11个月之前，东京刚刚为明治天皇举行了继位的大尝祭，这座后来成为世界性都市的东京，在四年之前还被人称作“江户”。“明治”二字则来自《易·说卦传》：圣人南面而听天下，向明而治。天皇出席列车开通典礼，在日本历史上是破天荒的头一遭，万人空巷。明治天皇发言如下：

“此番宣布我国铁路工程顺利完工。此文明发达，与民便利之举，朕心甚喜。尔等百官于维新之初操此事业，惠及万民，实属佳绩。尽心竭力，可赞可表。愿国家富强昌盛，朕代国民以示祝贺。也愿今后铁路铺满全国。”

就在几年之前，日本还是地方割据的农业国家，农民通过各自领主给藩主缴纳实物税，也就是大米。江户时代，农民只知有将军不知有天皇，或者说对天皇几乎无感。因萨长军阀需要借助天皇的权威推翻将军，维新亦需要树立天皇的无上地位，新桥通车典礼，无疑是天皇形象公开的绝佳舞台。此后，明治天皇也曾数次乘坐火车巡视地方。

根据明治二十二年颁布的《皇室典范》第十一条，天皇即位典礼应于京都举行，故大正天皇和昭和天皇的即位典礼均在京都，天皇乘坐火车取道东海道本线前往。顺便一说，至少在明治时期，皇室心目中的“京”仍然是京都，并非东京。东京的地位上升，从（东）京都到（东京）都，有一个演变的过程，这当另文讨论。

以昭和天皇为例，1928年11月6日上午8时，昭和天皇的御召列车从东京站8号站台出发。天皇和皇后先乘坐皇室仪装马车到丸之内东京站贵宾室，再从地下通道步行到8号站台。东京站百年来经过几次修整，这条通道今已不存。

御召列车沿途经过的站点，当地民众纷纷前来致礼。火车到达前一个小时，站台上已有当地群众聚集等候。列车通过时，民众向御召列车长时间敬礼。因为有窗帘，通常无法见到天皇真容，除非天皇自己愿意，他也会向民众挥手，但这样的记载并不多。无法进入站台的人，会在站前广场上向御召列车敬礼。

明治维新之前，一位日本农民可能一辈子都无法走出自己所属的藩国，甚至没有机会到达江户。但现在天皇行幸之时，可以向来自东京的天皇敬礼。大家一起目睹列车进站，一起举手行礼，一起鞠躬，并目送火车离开。在统一的时间之内做统一的动作，因为这同一件事，才有了身为日本国民的共通性：所有的日本国民，是一个整体。

日本列岛南北差异颇大，物产气候各有不同，江户时期各藩的相对独立性，如今被“车同轨”的铁道构建的整体性彻底打破。铁轨把日本列岛真正联系起来，成为视觉和感受上的“日本整体”。资源、人力的流动也跟着铁轨的延伸方向，建成了全国统一的市场。过去萨摩藩的藩士，去长州藩需要通行证，现在从山口县到东京，买车票就可以去，甚至都不需要证件。

明治时期还有很多需要全体国民在同一时刻共同完成的行为，这种共时性恰恰就是近代化进程中最普遍的特征之一。列车时刻表、樱花花期，还有学校课程表，是明治日本国民共时性潜移默化的三大法宝。通过这三件工具，近代日本才成为真正统一的近代民族国家，也算是近代“三神器”。

绘有皇室菊纹的御召列车在铁轨上驶入地方县市，至高无上的天皇就在车上。天皇和列车，何尝不是凝聚人心的巨大象征？国民目送菊纹列车疾驶而过，那是一种集古老与摩登为一体的强力符号，很难不让人激动。

新塑造出来的万世一系的神话，以及明治政府的维新话语，也随着铁轨的延伸，与日俱增地加深了人们对国家和民族的认同。半藤一利曾严肃批评过维新话语——他称之为“萨长史观”，认为那不过是胜利者对所谓进步的简单化描摹，但不论如何，明治新政府也因此奠定了日本近代化的基本样貌。

驿站与生活

日本的车站称为“駅”，是汉字“驛”的简化字。在房屋交易中，买家最关心的信息是房子距离车站多远，楼书中关于房屋信息第一条就是“某线某站徒步几分”，是评估房屋价值的首要条件，其他倒在其次。车站周边通常均有商场、饭店、巴士站、医院等商业及公共设施，这已是关于日本的生活常识。

追溯上去，可见铁路和列车对明治以后的日本社会生活影响之大。火车不仅带来了城市化、城市功能的转变，也带来人员、物资的自由流动，使得物流方式从水运变为陆运，也使得日本社会诞生了“车站文化”。毋宁说，乘坐列车是日本最重要的生活方式。

电车作为日本的生活方式，正是从明治天皇剪彩的新桥站开始的。负责督工这条铁路的井上胜，后来在英国考察铁路时去世，葬于品川东海寺，就在东海道本线边上。他若在天有灵，每两分钟可以看到一列火车经过。如今在东京站丸之内口的广场上，可以看到井上胜塑像。每日经过此地的通勤族，却几乎不曾抬头看他一眼。

这里不得不提及日本车站文化的奠基人——小林一三。他诞生于1873年1月，那时日本的第一条铁路运行还不到3个月。1910年，37岁的小林一三以一己之力，创办了阪急电铁的前身——箕面有马电气轨道。在开通之前，他两次步行沿着铁道考察，并制作了名为《希望电车》的宣传册页。这很可能是日本历史上第一例关于车站住宅的运营企划。

电车沿线各站点的住宅用地同轨道用地早已被买下，沿线开发的新式住宅在电车开通时迅速售罄。以箕有电轨的室町住宅区为代表的这种新型社区，定义了此后日本住宅的基本标准，比如独栋住宅与庭院、电灯、燃气、下水道、业主俱乐部、绿化园艺、理发店、干洗店等等，完全是参照欧洲的田园都市规划而来的。在小林一三的心目中，这是维新后日本最早的“郊外乌托邦”。

与过去日本町屋的“前店后厂”不同，这些住宅区在日本首次把居住用地与商业用地在功能上做出区隔，“职住一体”的“家”成为“职住分离”的“家”。易言之，上班和睡觉在两个地方，这当然是得益于轨道交通在空间上重分划分了城市功能区域，也在时间上缩短了通勤时间。“职住分离”这一趋势，使得大阪和东京两个都市圈诞生了大量依赖电车的通勤族。

明治末年，手持宣传册造访室町住宅区的青年人络绎不绝，他们被整齐划一的欧式住宅社区震惊了，每一户都有320平米的土地面积、带庭院的双层小楼，而售价还不到3000日元。当时建筑师月薪大概为20円，所以房屋售价大概为年薪的12倍左右，但可以首付两成，贷款10年。这一售房模式今天大家都很熟悉了。令我吃惊的是，日本的都市上班族签订房贷合同时，中国的辛亥革命还没有发生。

十万公里

说起来，还真是有点关系。日本在日俄战争后进行铁路国有化，但仍然保留了大量私营铁道公司。国有化举措很快被隔海相望的清政府囫囵吞枣复刻了，于是有了保路运动。先是盛宣怀拒不承认股票亏空，随后赵尔丰在成都枪杀抗议股民，弹压不住，遂有端方带兵自鄂入川，武昌空虚，才有革命党人举事成功。

1913年2月14日晚上8点20分，东京的南大门新桥站，挤满了熙熙攘攘的人群，2000多位华侨以及日本官员在此迎接一位来自中国的大人物，他就是自中华民国临时大总统之位卸职的孙中山，他此时的身份是“全国铁路总督办”，系大总统袁世凯于1912年9月12日签发任命，交通部每月拨付30000银元为办事费用。去国之前，孙文向中华民国交通部递交了全国铁路建设规划，大致分为北、中、南三条横亘路线，共计十万公里，期以10年成之。

2月20日晚间，孙中山来到上野精养轩，参加帝国铁道协会为其举办的晚宴。日方出席人数共30人，其中28位是帝国铁道协会会员。帝国铁道协会成立于1899年，时任会长寺内正毅也是朝鲜总督，名誉会员则有大隈重信、桂太郎、后藤新平等政界要人。孙中山在晚宴上发表了关于中国铁路建设的要点谈话，并在稍后召开的协会临时评议会上，当选为帝国铁道协会名誉会员。

孙文访日期间，宋教仁在上海北站被暗杀，孙文迅速结束行程回国，此后与北京政府关系迅速恶化，其铁路计划一再被搁置，10年十万公里自成泡影。当中国铁路运营里程十万公里的目标达成之时，已是百年后的2013年，孙文的宏伟目标终于被刘志军完成了。

回到日本的铁道事业，经过150年的长足发展，日本现共有大大小小的铁道、轨道公司210多家，运营里程35000公里。考虑到日本面积是中国的1/25，但运营里程是中国的1/3，这个数字还是很吓人。以运输量来看，2019年日本铁路运输量高达250亿人次，中国则是30亿人次，日本人口是中国的1/10，但运输量是中国的9倍。按人均计算，差不多一个日本人坐90次火车，一个中国人才坐1次。

此外，关于明治日本与铁道，此前江苏人民出版社的“西方日本研究丛书”中有一本书，系美国达特茅斯大学教授斯蒂文·J·埃里克森（Steven J.Ericson）所著的《汽笛的声音：日本明治时代的铁路与国家》，对铁道与日本国民的关联亦有描述，也值得一读。