广汽三菱，终于直面溃败。

7月13日，广汽三菱工厂临时停产，与3月宣布停产不同的是，这次没有提及预计重启时间，而是将重心放在“进行人员结构优化”，推动纾困转型工作。

“臣退了，这一退就是永远。”

又一合资车企停摆，似乎印证了今年以来“合资不行了”等唱衰言论，但事实真的如此吗？

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此消彼长，一时之痛

“低下高贵的头颅”，是不少合资企业的真实写照。随着上半年成绩单一一揭晓，合资份额阵地的丧失已经从曾经法系、美系蔓延到日系、德系。

华晨宝马、上汽大众、长安福特、上汽通用上半年销量同比下滑均超10%，东风本田同比下滑超三成。号称车市整体回暖的6月，合资单月销量也不太能打，仅北京奔驰、上汽奥迪、北京现代三家车企处于同比增长态势。

半年考以“下降”收尾，这意味着合资企业将持续败退吗？

要谈合资企业的起伏，必然不能与整体市场分割开来，而市场大盘中，自主品牌的进攻气势一直在攀升。中汽协数据显示，2022年，中国新能源汽车销量688.7万辆，同比增长93.4%，凭借这一“大舞台”，中国品牌乘用车市场份额达到49.9%，同比上升了5.4个百分点。而今年1—6 月，中国品牌乘用车销量达到598.6万辆，同比增长22.4%，市占份额为53.1%，上升5.9个百分点。

这一气势与新能源汽车的爆发密不可分，而合资企业恰恰由于策略、机制多种原因，在电动化智能化风口慢上一步，造成产品迭代、技术指标、规模效应、市场口碑等方面缺失部分话语权。

近日，上汽大众ID.3车型起售价降至史上最低12.59万元，这背后是传统车企在营销、渠道、产品等多方面的乏力。有数据显示，拥有2000万存量车主的上汽大众推出ID.纯电系列两年以来，传统用户转化率仅为0.6%。

而就在合资企业保守推进的这一两年时间，中国市场发生了翻天覆地的变化，自主品牌推动汽车电动化、智能化升级和产品结构优化，吸引消费者的同时也“培育”了消费者。随着价格战“催化”车企上演“绝地求生”，合资企业不免难堪，但是环比增长的小数字预示着合资正在重整阵脚。

据乘联会数据，今年6月，主流合资品牌零售66万辆，同比下降19%，环比增长6%，市场份额近35%。占据市场三分之一份额，说合资衰退还为时尚早，现在的狼狈是市场格局变化、此消彼长厮杀的一时之痛。

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痛定思变，迎难而上

对于“痛”，中国人向来都说，要治标，更要治本。

加快新能源战略转型、加大产品投放力度已经成为合资阵营的共识。

今年的上海车展上，合资企业高管“组团”参展自主品牌新能源车。有人说：“凭借强大的创新活力，中国正成为全球汽车产业重要的引领者，在中国市场的强劲地位将提升我们在全球的竞争力”。

大众汽车规划到2026年将再推出10款电动汽车，并将开发新车型的时间缩短近40%，以便跟上中国竞争对手的步伐。

丰田、本田、日产等日本车企将从2024年起，推出专门面向中国的电动汽车，以重新占据中国市场。而在上海车展齐齐“宣战”以来，雅阁与皓影，奇峻与启辰，英仕派等车型都推出了电气化版本，产品步伐确实在加速。

但是随着新能源汽车市场进入“绝地求生”模式，产品力、价格战能力的比拼，其根本落在了反应速度、发展模式的比拼，速度和模式，才是合资企业要解决的“本”。

为此，合资企业正迎来“速度+”“自主+”的新阶段。

与以往导入海外车型、照搬生产的受掣肘模式不同，合资车企的机制模式、产品逻辑有所改变。首先是直面市场需求，属地化研发生产，如德系三巨头奔驰、宝马、大众都达成这一共识。丰田也表示，适应中国市场格局的变化速度与激烈程度，要用“中国速度进化出一条中国式的‘制造更好的汽车’之路。”

今年以来，东风日产的奇骏、启辰新版本打破了以往的定价规则，直入自主品牌腹地；广汽丰田“科技平权”理念将最新技术普及到全新换代雷凌、全新锋兰达等入门级车型，以技术赋能推动电动化、智能化渗透率与规模效应、产业化的融合。

更重要的是，主动融合自主新能源产业链，主动吸纳自主品牌的发展优势，合资与自主的竞合关系更加凸显。如东风本田思铭M-NV采用比亚迪的电池和华为的电驱，广汽丰田与广汽集团一起打造全新概念车，从零件到技术到开发理念的多元化“自主+”。

面向新能源转型这条出路，曾经错乱节奏的合资企业正在奋力前行，等待它们的是效率的抉择、成败的厮杀。

合资尚未“瘦死”，马力可遣路遥。

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【开栏语】“卷”，是当下汽车产业最好的注解。从“掀桌式”的价格战到极度分化的市场走势，过去半年，中国汽车产业挑战重重，市场在一片憧憬中却超乎想象地“低开”，经历了前所未有的“内卷”，又在政策呵护下艰难“回暖”。即日起，南方+推出“中考答‘卷’”系列报道，回顾汽车产业面对全新挑战与机遇，半年来给出的新答卷。

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