“公路客运寒冬过去了吗？”

当记者向宁仁生抛出这个问题时，迎来的是一阵沉默。

长途客车，在那个飞机、高铁尚未发达的年代，曾经撑起国民出行方式的一半，狭迫的候车室，摇晃的大巴车，成为一代人的集体记忆。

再回首辉煌不再。十年间，中国公路客运量从10%的年增速转变为常态化负增长，其中以长途客运的下滑最为明显，目前中国每年运行800公里以上的长途客运班线甚至不足1万班。

与客运班线同步“消失”的还有人。“外来务工人员返乡就业”“A1牌大客车司机转行”，人心思变，加剧了行业的萎缩。

巨变之下，珠海公路客运市场同样不容乐观。数据显示，今年一季度，珠海境内营运客车旅客运输量、客车单车日均运量较2019年分别下降52.05%和48.48%。全市公路客运量从2012年26126万人降至2022年520.29万人。

每个时代都有双面性。当前，珠海已初步构建起综合立体化的交通运输体系，人们出市跨省的交通方式变得更加多元，而机动车保有量也即将突破百万辆大关，都在一定程度上分流了公路客源。

面对越来越多的客运站关闭、班线停运、人员裁撤，珠海道路客运企业如何在狭缝中求生存？未来出路在何方？答案也许就在那片沉默中。

活着：

边整合资源边瘦身

“我们现在一边要精简人员，减少开支，一边还要寻找自己的出路，模棱两可是最煎熬的。”刚一见面，珠海公交旅游客运集团有限公司总经理助理宁仁生便敞开了话匣，最近他们正在计划将已经关闭的客运站大楼分包出租，以增加企业的经营收入。

宁仁生所在的珠海公交旅游客运集团有限公司（下称“旅运集团”）是珠海公交集团下属国有全资子公司，2021年8月由珠海公交海洲运输有限公司、珠海公交信禾长运股份有限公司、珠海万达通港珠澳大桥珠海口岸客运服务有限公司3家客运企业组建而成，是目前珠海规模最大的道路客运企业。

然而，即便是经过优势资源整合的“大块头”，今年第一季度的表现仍然差强人意，不仅旅客发送量同比2019年大幅下降，公司净利润亏损继续扩大，主营收入较最高峰的2014年下降4倍多。

在宁仁生看来，企业经营情况的变化，政策大环境在很大程度上决定行业发展的方向。

2015年，广东省交通运输厅印发深化道路客运行业改革的意见通知，宣布不再审批新的800公里以上长途客运班线；此后出于对客运安全性考虑，各地开始陆续取消800公里以上长途客运班线，珠海随后也进行跟进，目前全市800公里以上长途客车全部退出市场。

失去长途客运班线，也让道路客运企业的业务规模快速萎缩。“以前800公里以上班线覆盖全国16个省市，最高峰时信禾有400多台车，海洲200多台，万达通100多台，总共700多台车在跑，现在已经减到300多台，且都是非长途的。”宁仁生说。

除此之外，2021年，珠海公布《珠海市淘汰57座及以上大客车和卧铺客车实施工作方案》，动员道路运输企业加快将57座以上大客车退出营运市场。此轮调整共涉及全市道路客运企业7家，旅运集团便是其中之一。“我们又退出了60多台车。”宁仁生补充。

命运是相连的。相似的情况也发生在拱北汽车客运站，这座老牌汽车站是珠海人的集体记忆。

“我们现在只为客车提供进站服务。”拱运汽车客运站有限责任公司负责人透露，目前车站仅提供售票检票、车辆停泊和旅客候车等服务，长途客运班线已经全部停运。近年来，该站无论发班车辆还是发班量都在减少，伴随公路客运市场的大幅下滑，与2019年一季度相比，今年车站旅客发送量锐减72%，进站车辆减半，年营业收入减幅达85%。

事实上，从站场旅客运送量来看，拱北汽车客运站仍是整个珠海地区单一车站运送人数较多的车站。该负责人介绍，工作日车站日均发送人数在1500—1800人次，周末在2000人次左右，偶尔突破3000人次。

由于毗邻拱北口岸，拱北汽车客运站的旅客来源主要依赖于口岸通关人士。刚刚过去的“五一”黄金周，拱北口岸的人流虽有明显复苏，但相较此前仍有差距，车站客流量未如预期。

该负责人同时给出另一个重要原因，港澳快捷通关自5月15日开始全面恢复，相信随着通关的便捷性提高，会带来更多的通关人群，促进客流回升。

求变：

线路牌的余热回收

“长途大巴是台‘印钞机’。”从业20余年的宁仁生，见证了行业发展的黄金阶段，在那个人均收入普遍不高的年代，最能反映客运热度的便是春运。

“班线车几乎趟趟满座。”宁仁生回忆，春运期间，一辆长途客车两三天就能完成一个往返，春运周期大概40天，一般一辆车能跑个15趟左右，一趟车的净利润就在两三万元。按此计算，如果企业拥有700辆车，营业收入将达上亿元。

彼时，影响一家道路客运企业营收多少的最直接因素是，长途班车客运标志牌，又叫“线路牌”。由企业向交通主管部门提出申请，部门对企业进行评估后发放，定期复核。

线路牌越多意味着企业可开通的客运班线越多，营收越多。譬如旅运集团原先拥有300多块线路牌，是珠海拥有客运线路牌最多的企业，运营线路最远可到达我国中部地区。

潮水退去，取消800公里以上客运班线后，旅运集团剩余能用的线路牌不足此前的三分之一，开通与否还要视客流量情况而定。

线路牌完全没用了吗？

并不是。

行业内普遍有两种做法，一种是用“线路牌”换“旅游牌”，相比之下，旅游牌没有定点运营的限制，且得益于旅行社的线路推广，仍有一定市场价值。然而，能否顺利更换，目前各地执行标准不一。“我们也有申请，目前还没有消息，不太确定。”宁仁生说。

相对于牌照更换的不确定性，将客运大巴向旅行社出租的方式更为快捷。企业购入车辆经过严格的资质认定，审核手续齐全，加之使用性质相近，更易形成流通。

另一种做法是合作经营。将某条线路与市场上的私营企业合办，实现资源互补。这种方式实际上将经营成本转移，减轻牌照方的负担。但也存在较大的风险，私人经营者为利益最大化可能忽视车辆安全性，造成人员财产损失。

同样是合作，发生在牌照企业之间更为稳妥。

据介绍，目前拱运汽车客运站有限公司已与旅运集团及周边城市运输企业实行联程联运，在部分线路上通过线路捆绑经营，共享销售平台、整合车辆及站场资源，统一排班和售票，共同培育线路，票款收入按一定比例分成。行业不景气下，这是目前珠三角地区绝大部分道路客运企业的共同做法。“哪里能聚到客就去哪，是强强联合，也是抱团取暖。”

与此同时，行业主管部门也在发力。今年2月，广东省交通运输厅印发道路客运招呼站及停靠点管理办法，其中指出，招呼站是指日平均旅客发送人数300人次以上，但达不到便捷站及等级站设置要求的客运站。停靠点是指为客运车辆服务的，日平均旅客发送人数不足300人次的上客点。此外，招呼站有基本候乘设施和车辆停车位置，停靠点更简易，车辆即停即走。

招呼站和停靠站的设置，赋予了客运企业更多经营自主性，以往“车进站、人归点”的客运模式，转变为更加灵活的全市多地点上车，满足不同地区人们的出行需求，为客运班线聚拢更多人气。

突围：

走出定制化新路

总有一些优势是无法比拟的。

发电机应用前蒸汽机惊叹世界，枪炮发明前冷兵器叱咤一方。《乡土中国》中村民们第一次听到车鸣声，表现得手足无措。

一种新的交通方式出现，必然伴随旧方式的日渐式微。

如今，高铁满足了大多数人长途出行的需求，而短途出行有私家车代步，还有四通八达的飞行航线，冲击着客运大巴市场。此外网约车、共享电动车已经在客流市场占据重要一席。

与上述交通方式相比，客运大巴无论在便捷性、舒适性，还是环保安全等方面都稍显逊色，而原本发车班线多、覆盖面广、直达等优势也已经被取代。汽车站也在失去原本的拢客效应，目前珠海道路客运一级站场仅剩拱北站、斗门站和横琴站3间，二三级站数量减半。

但优势同样可以互相转化。

网约车、顺风车的出现，满足了人们日益个性化的出行需求，定制化的出行场景成主流。那么，场景化的定制客运、旅游出行、校园大巴、景区大巴等细分市场，便是道路客运企业转型的方向。

以旅运集团为例，该公司已着手全面推进传统班线业务向定制班线业务发展，并从组客方式、产品设计和服务质量等方面进行改进。其中，利用互联网大数据平台，开通了珠海至广州、珠海至深圳、珠海至阳春、新会、龙岗等8条定制客运班线。今年一季度，8条定制班线共发送班次2558班，实现营收约344万元。

“我们的客户群体主要以学生、务工者、商务人士为主，而定制线路的开通，一定程度上满足了上述消费者便捷、高效的出行需求，也为站场传统班线补充了客源。”宁仁生告诉记者，定制班线在原有线路上进行调整，采用预约制，选取乘客较多的上车点，譬如3月底香洲至肇庆定制班线，在通大站增开两班，调整以来客源稳步回升。“成熟一条发展一条，不在乎多。”

定制的触角也越来越广。今年，旅运集团取得横琴粤澳深度合作区交通通勤券政府采购项目经营权，开通“通琴号”通勤车，已有6条专线共60条线路。该集团还承接部分珠海市“勤学”“勤业”公交用车需求，开通4条高速公交专线，同时作为珠海航展等大型展会的交通承运商，通过政府购买服务获取效益。

除此以外，借助地域优势，开通与邻近城市高铁、轻轨站接驳的班线，实行低价促销等也是一种出路。

“中山、江门地区有相当一部分澳门劳工群体，他们工作日经珠海通关，周末原路返回，通勤成本和安全合法性上考虑，选择客运大巴往返是最有利的。”上述负责人介绍，平日拱北至中山、江门地区班线票价从40元到70元不等，但促销期部分班线会低于20元。

“其实客运需求一直都在，现在只是服务方式改变了一下，我看这些班车基本都有很多人坐。”刚从江门返珠海的市民叶先生说。

与传统运输方向不同，市场上还有只针对单一群体的道路客运企业，例如珠海机场快线，主打乘机服务，在市内市际设候机楼，定点接送，消费人群则较为稳定。

重塑：

在下沉市场中发光

“单位产值已基本无利润，企业再生产和创新发展后劲严重不足，活下来、维护员工队伍稳定已成为建制企业当前的首要任务。”中国道路运输协会对道路客运行业如此评价。

再好的时代也会成为历史。人们的坚守推动行业砥砺前行。

近年来，从政府主管部门到道路客运企业，从智库到民间都在积极为行业寻找新出路，部分地区已先行一步成功转型。

把市场需求和客运站间的信息打通，江苏省围绕积极打造智慧出行服务，打通道路客运网络平台与公交、网约车平台，由平台链接景区、酒店等旅游场景，推出酒店预订、景区门票、景区直通车等业务。

转型发展商品贸易，山东省兴起汽车站商贸电商平台，依托车站仓储和物流运输等自有资源，发展“新零售”业务，打造“一站式”购物。

而在广东，清远市把目光锁定山区内部，将客运服务下沉到乡镇村，通过公交服务连通县城到乡镇，再由“镇通村”客运班线连通基层乡村，为山区居民出行服务。广州市开通楼巴专线，客运企业进驻郊区大型楼盘，迎合目标人群需求。此外，学校企业的包车业务也是转型发展的一大方向。

《珠海市综合交通运输体系发展“十四五”规划》中提到，引导龙头企业整合公路客运运力资源，建立行业发展联盟，对接旅游、商务等上游市场需求，加强与民航、铁路、水运企业合作，发展定制客运、联程联运等客运服务新模式。鼓励长途汽车客运站在保障运输服务基本功能的前提下开展综合开发利用，延伸拓展增值服务功能。

在未来发展趋势方面，该规划也给出了指引：引导道路客运企业逐步将省际客运班线调整为中短途省内线路，依托市域公路快速通道，继续推动珠中江市际短途班线公交化改造，努力构建以服务400公里以内旅客出行需求为主的道路客运市场格局。

国内一位交通领域的专家告诉记者，珠三角以外的广大乡镇地区或四五线城市，交通发展仍相对滞后，直达大城市的公路客运仍是刚需。小城镇之间，小城镇至中心城市、地级城市之间，城镇与乡村之间，道路客运在这种下沉市场提供交通服务，能够发挥“最后一公里”的天然优势。

在道路客运企业转型过程中，政府主导至关重要。记者了解到，例如目前客运汽车站除自身多元经营、瘦身强体外，急需政府职能部门及行业主管部门以构建大交通战略发展格局为落脚点，出具主导性政策，通过土地使用权划拨及土地性质转换，合资合作发展新的经营项目，加快企业转型发展并确保职工队伍稳定。

沉舟侧畔千帆过。

宁仁生仍然相信，作为劳动密集型行业，道路客运无论在带动就业，推动经济发展上都发挥着不可或缺的角色。“日子虽难，但也迎难而上。”

【采写】南方+记者 吴冠霖 刘自如

【摄影】南方+记者 钱文攀