经过5年建设，深中通道关键控制性工程之一的伶仃洋大桥将在今天上午合龙，这也标志着全长约17.2公里的深中通道的桥梁工程全部合龙。

深中通道桥梁工程有哪些难度？

深中通道地处粤港澳大湾区核心区域，横跨珠江口东西两岸，连通深圳、广州、中山三地，是集“桥、岛、隧、水下互通”为一体、当前世界上建设难度最高的跨海集群工程。深中通道为什么要采取这种集群形式？工程有哪些难度？一起跟随记者去实地了解。

记者：我手里是深中通道的线路示意图，我所在的地方就是位于中山翠亨新区的横门互通的桥上，这里也是深中通道从中山到深圳方向的起点。从深圳来中山方向的车辆在这里通过在建的中开高速和广澳等高速公路连通。

从横门互通行驶不到2分钟，汽车就驶上了深中通道中山大桥。

记者：我们的车正行驶在中山大桥上，车窗外海天一色，非常开阔。深中通道的桥梁像一条巨龙蜿蜒在伶仃洋上，这种S形的线路是基于水文地质、防洪、航空限高等多重综合因素，行驶的过程也更舒适安全。

从中山大桥向东行驶约2公里，在非通航孔桥上还专门设计了万顷沙互通，这是世界首座海域枢纽互通立交。车辆可以在这里实现中山、广州、深圳之间的便捷互通。

全长24公里的深中通道跨海段长达22.4公里，跨越伶仃洋三条主要航道，采用西桥东隧的方案。桥梁部分自西向东依次为中山大桥、西非通航孔桥、伶仃洋大桥和东非通航孔桥。其中桥面高91米、主跨1666米的伶仃洋大桥是世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥，通航净空达到76.5米，未来可以满足30万吨散货轮和3万标箱集装箱船的通航需求。

深中通道管理中心主任、总工程师 宋神友：我们目前所在的地方就是伶仃洋的上方，这里有三条最主要的航道，在深圳侧的上游有深圳宝安国际机场，所以我们整个项目既要满足航运未来发展的需求，又要满足航空限高的需求，从整个工程风险特别是营运风险更为可控，工程规模适度，桥隧组合方案比全隧方案更优。为了实现桥梁和隧道的快速交通转换，就在中滩设置了西人工岛。

记者：深中通道西人工岛是深中通道桥隧转换的关键构造；从这里开始，深中通道将从桥梁部分转入海底隧道部分，未来汽车将从这里驶入海底隧道。

作为世界首例双向八车道海底隧道，深中通道矾石水道沉管隧道也是世界最大规模的钢壳-混凝土沉管隧道，开车6分钟左右穿越隧道，就能到达东人工岛。

深中通道管理中心主任、总工程师 宋神友：未来珠江西岸的人跟深圳机场以及前海实现快速交通转换，就是通过在东岸设置了一个高速公路水下枢纽互通立交的形式。

深中通道工程地处伶仃洋海域超强台风区域，穿越11条断裂构造带。2016年12月西人工岛先行工程开工，全线为双向八车道高速公路技术标准，设计速度100公里/小时，设计使用年限100年。

深中通道管理中心主任、总工程师 宋神友：研发了钢壳-混凝土沉管智能浇筑装备及系统等10项世界首创10大集成装备，形成了台风频发区超大跨境悬索桥抗风御灾技术等10项世界领先技术，将形成跨海集群工程成套技术标准和中国方案，为未来我国跨海通道工程储备了技术和管理经验。

深中通道海底隧道最终接头计划6月安装

作为“桥、岛、隧、水下互通”为一体的跨海集群工程，深中通道的海底隧道建设正在冲刺。沉管隧道的最后一个管节及最终接头计划于6月浮运安装。

在珠海市牛头岛的深中通道沉管预制基地，深中通道海底隧道最后一个管节和最终接头已完成压载水箱、止水带等一次舾装作业，将进行浮运安装一体船和沉管连接等二次舾装作业。

全长约6.8公里的海底隧道由32节沉管和1个最终接头连接而成，是目前世界上最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道。目前31节沉管已经沉放安装完毕。

作为沉管隧道关键控制性构件，最终接头采用集成于管节内的“预制水下推出式”结构，这种工艺在世界范围内是首创，建设者还研制了管节顶推及纠偏系统等11项专用装备及系统，使水下施工更加安全高效。

由于最终接头正处于珠江口大径流泥沙回淤区，同时沉管浮运安装处于珠江口汛期，水文海洋环境复杂，因此给最终接头安装增加了不少困难。

中交一航局深中通道项目部沉管分部副部长朱岭：管节在水中的调节平衡以及在50公里浮运过程中推出段的稳定性尤为重要。深中通道沉管最终接头施工，将进一步巩固我国在沉管隧道施工领域的领先地位。

深中通道预计明年建成通车

今年底，深中通道“桥、岛、隧、水下互通”工程将全部贯通，预计明年将建成通车。届时开车从深圳到中山的时间将从目前的一个半小时缩短至半小时左右，对构建和完善粤港澳大湾区综合立体交通网络具有重大意义，将进一步拉近珠江口东西两岸的时空距离，提高大湾区的“硬联通”和“软联通”水平。