1月7日至8日，以“智驾新引擎·车联新时代”为主题的2023智能网联汽车技术大会在广州召开。期间，广汽集团执委会委员、广汽研究院院长吴坚作“智能网联汽车技术发展趋势”分享。

吴坚首先作了一个对比，正如手机技术是从模拟手机到数字手机再到智能手机，汽车也将同样从机械化到电控或者自动化，再到如今的智能化三个阶段。

“在这个过程中，到底是车企主导还是用户拉动？”吴坚说，电动车是有130多年历史的老技术，电动车对智能网联汽车的发展而言只是上半场，由于智能网联技术赋能给汽车产品体验带来了颠覆性的变革，智能汽车能够提供软件服务、数据驱动生态资源，以用户为中心，让汽车更聪明。因此，传统的电动车加上智能网联后，才有了新的智能汽车的演变。

吴坚说，在智能汽车的构成方面，以先进的电子电气架构为基础，搭载先进的软件、主机等，在主机方面，会导入电源和电子电气架构，车辆外部会用一堆传感器，再加上用于自动驾驶的执行器，来构成完整的智能车系统。

在这其中，需要掌握一些核心能力，包括云平台技术、自动驾驶技术、智能座舱技术、中央计算单元、电子电气架构以及传感器、执行器等核心能力。“谁要掌握了未来智能汽车的主动权，就必须要掌握以上的这些能力。”

例如，在电子电气架构方面，智能车在逐步向集中式的电子电气架构发展，未来智能车会要求使用集中计算+区域连接的集中式架构来完成。这些架构也包括功能架构、软件架构、网络架构和电气架构等。

吴坚认为，自动驾驶方面，驾驶辅助会在2025年左右达到高峰期，高级驾驶辅助会在未来很长一段时间高速发展，而无人驾驶技术则由于有法规和技术的障碍，发展会比较谨慎一些，并维持相对稳定的发展。

在座舱领域，智能汽车首先要面向用户，座舱要如何适应用户多场景需要？吴坚认为，“情感化的第三生活空间”是未来座舱发展的重要方面，通过车云一体的智能场景服务，融合云端的生态、融合场景的边界，为用户提供多模交互体验，形成高质量的陪伴。

“作为主机厂来讲，我们的角色也在发生重大的转变。”吴坚说，整车企业之前只是做大机械、大能源部分，未来会向大数字深度参与；主机厂将深度参与软硬件开发，同时自主定义和构建预控平台化。主机厂最终会采用连横合众的研发方式，适应未来智能汽车的演变和发展。

吴坚还表示，汽车还带来了另外一个挑战，即对车载芯片需求会大幅度增加。在算力方面，随着自动驾驶、座舱等演变，算力需求越来越大。同时，芯片集成度的提升，也推动了电子电气架构向更加集中方式发展。

他作了一个比较：到2025年，车载高性能芯片的需求非常旺盛，软件技术也会成为未来影响智能汽车性能和体验的关键。一架波音飞机的代码量是650万行，但汽车在驾驶辅助和智能网联时代，代码量以几何级数的数量急剧增加。当自动驾驶车辆出现以后，代码量接近1亿行，相当于一架波音飞机的13倍到14倍。

吴坚表示，面对新的电子电气架构的发展趋势，跨域的协同也非常关键，即从集中域到融合域的升级，对操作系统提出了非常大的挑战。目前，广汽也开发了OS系统，包括大众、一汽等都在做操作系统尝试，同时，各个软件巨头也都纷纷宣布加入汽车软件业务。未来，车载软件价值将从原来不到10%上升到40%的价值。

在吴坚看来，广东省在应对这场变革时，也将变得更主动。首先，广东省汽车产销量连续五年位居全国首位，整个汽车的供应链布局非常完整，同时，大湾区拥有非常深厚的技术优势，包括华为、腾讯、中兴、大疆等等高科技企业，云计算、5G芯片等信息系统方面也有领先应用，将有助于广东新兴产业与智能汽车产业融合发展，加速汽车行业在智能化方面突破。同时，大湾区智能网联整车和零部件的发展非常迅速，各类初创企业也不断落地，产业链正在加速完善。

【记者】郜小平