近日，随着“392号”盾构机破壁而出，广州地铁十号线东湖至滨江东路区间（以下简称“东滨区间”）右线隧道顺利贯通，标志着该线路成功攻克下穿既有运营地铁线、长距离穿越珠江等重大风险。同时，十一号线广园新村站主体深基坑顺利封底，提前3个月完成节点目标工期，为后续主体结构顺利施工奠定基础。

成功攻克下穿珠江及既有线风险

据悉，十号线东滨区间右线隧道全长约1260米，盾构机从越秀区东湖站始发，掘进至海珠区滨江东路站。盾构机始发即下穿既有运营地铁线轨排井结构，最小净距仅半米，且隧道位于强、中、微风化粉砂质泥岩相互交错的复合地层，还需下穿600米宽珠江水道，隧道裂隙发育，地质环境复杂。同时，盾构施工期与广州珠江百年一遇天文大潮和十年来最强“龙舟水”相遇，潮汐变化使原本复杂的地质更加脆弱，也给盾构掘进带来更为严峻的考验。

为防止在下穿珠江过程中盾构机后方来水造成喷涌，广州地铁及施工单位中铁十一局进行充分研究，对盾构机设备进行改造，增加厚浆注入设备，通过盾构机中盾上部径向注浆孔向盾体周围注入惰性浆液，有效防止后方来水造成喷涌、前方来水造成壁后注浆不密实等情况。掘进过程采用SLS-T隧道自动导向系统和人工辅助测量进行盾构姿态监测，全天候在盾构机主控室动态显示盾构机当前位置与隧道设计轴线的偏差和趋势。同时，24小时严密监测水位情况，在盾构机盾体上进行注浆止水保护，及时调整土仓压力和掘进参数，精确测量出渣量。

截至目前，十号线（西塱—石牌桥）土建工程累计完成54%。14座车站中，5座已封顶，8座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；14个区间中，3个已贯通，7个及出入段线进行土建施工，其余进行前期准备。广钢新城车辆段进行土建施工。

实时监测地下情况确保施工安全

同步实现节点任务的还有广州的“大环线”十一号线广园新村站。该站南接梓元岗站，北连大金钟站，为地下四层双岛式站台换乘车站。车站全长237米，标准段宽30.1米，扩大端宽48.5米，基坑开挖深度37米，采用先隧后站和明挖顺作法施工。车站位于中等岩溶发育、强风化粉砂岩及广从断裂破碎带影响区域，基坑岩面起伏大，周边建筑物密集，基坑开挖过程中存在基底地下水绕流和周边建筑物沉降风险，是全线风险重点管控区域。

为此，广州地铁及施工单位中铁一局采用ECR检测技术，并结合抽水试验结果，对基底进行注浆加固，以达到降低基底地下水绕流带来的基坑渗漏水风险。同时在基坑四周设置回灌井，24小时不间断回灌，保证周边地下水位动态平衡。为确保周边建筑物结构安全，地铁建设者们实时监控测量周边建筑物沉降情况，采用液浆跟踪补偿、动态注浆加固周边浅基础老旧建筑物、扩大条形基础临时支撑和动态补偿顶升等措施，维护周边建筑物结构安全。

截至目前，十一号线（火车站—琶洲—火车站）全线土建工程累计完成84%。32座车站中，2座已开通，14座已封顶，15座正在进行土建施工，剩余1座在进行前期准备；32个区间中，1个已建成开通，18个已贯通，12个进行土建施工，剩余1个进行施工前准备。赤沙车辆段和出入段线进行土建施工。6座车站开始车站装修和机电安装施工。

（注:以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

【南方日报记者】谭超

【通讯员】张晨牧 胡达远 李静