“党建+安全”筑牢安全生产防线

从2003年参加工作，杨辉从工地上的先行兵——测量员做起，扛着沉重的仪器，风里雨里，跋山涉水，在工程未动工之前，先进场把各点位提前测量好。近20年时间里，先后参与了珠江黄埔大桥、江肇高速、仁新高速、蒲都高速等重点项目的建设。2019年底，杨辉调至汕汕铁路站前六标项目部，担任项目书记、项目副经理，同时还担任隧道工程师，而这也是他参与过的体量最大、工程难度最高、风险最大的项目。

汕汕铁路是省市重点建设工程，其中，由中铁十四局集团有限公司承建的汕汕铁路站前六标标段全长22.2公里，其中包括控制性重难点工程汕头湾海底隧道，以及新地特大桥、湖边跨省道337特大桥、跨中信大道特大桥、濠江特大桥等四座特大桥等，全标段桥隧比高达92.34%。

“汕汕铁路项目施工任务紧张、安全管理难度大，从前期准备工作到进场施工，我们始终把安全生产工作放在首位，在保证安全的前提下，不断优化施工方案，稳步有序地推进项目建设。”杨辉告诉记者，按照“一岗双责”的要求，他把党建工作融入施工生产、安全质量管控中，始终坚持党建与安全同步走、共发展。在项目安全管理中，充分发挥党支部的“主心骨”作用，党员带头挺在一线，筑牢“安全生产防护墙”，让安全管理由党员延伸至全员，形成“人人管安全，安全为人人”的良好氛围。在党支部的有力组织下，项目部的安全管理工作得到了业主、监理的一致好评。

自进场以来，汕汕铁路站前六标一直处于大干快干的热潮，历风雨、斗酷暑，抓安全、保质量，工程进度节节推进，曾创下单月生产产值1.1亿元的记录。去年，由于标段内中信道岔连续梁、湖边跨省道337特大桥的刚构连续梁阻碍中铁十一局梁场向新地特大桥、第五标段架梁的工作任务，站前六标段必须在2021年3月底前使汕头南站段达到架桥机通过条件，包括用地、设计出图、施工在内的所有工序前后要在半年内完成。春节期间，杨辉带领项目部近200名建设人员24小时不停工，正常需要三到四个月的施工时间，最后仅用一个月的时间就抢先完成施工任务，确保了架梁机顺利通过。

以技术研究攻克隧道施工难题

作为世界首条设计时速为350公里的单洞双线高铁海底隧道，汕头湾海底隧道从建设之初，就备受社会各界的关注。“汕头湾隧道是目前世界上第一条在海底百米建造的高速铁路深海隧道，海域段最大埋深达海面下80米。由于地处8度地震烈度区，先后穿越地质破碎带、孤石密布区和多条断层，施工安全风险高，难度大，为国内外水下隧道之最。”杨辉说。

杨辉告诉记者，为了确保工期，汕头湾海底隧道采用了盾构法、矿山法等不同工法衔接推进。由于海底埋深大、水头压力大，穿越不均匀的地质断层多，隧道施工过程中要突破复杂海洋环境下技术超大断面矿山法隧道安全建造技术、大直径盾构机洞内拆卸与组装成套技术、海底大直径盾构穿越全断面硬岩、上软下硬地层及孤石群关键技术等众多重难点技术课题。

在团队的共同努力下，汕汕铁路站前六标研发了海底隧道地质扫描装备试验样机，并于1号斜井、2号斜井开展了现场试验，获取了隧道掌子面结构面信息，形成了海底隧道三维地质模型，为掉块垮塌灾害监测预警提供了模型依据；初步建立了激光测振寻点锁定与光纤微震区域圈定的“点-域”同步监测方法，为海底隧道掉块垮塌灾害防控提供了科学手段。此外，项目部还开展了海底隧道不良地质构造精细化探测新技术、海底隧道断层破碎带突涌水机理与主动防控技术等复杂海域条件下超大断面高风险海底隧道综合建造关键技术研究，取得了一批重大标志性成果。

目前，汕汕铁路站前六标标段内跨省道337线特大桥、跨中信大道特大桥、新地特大桥等3座特大桥主体工程均已完成，正在进行桥梁附属工程的施工。汕头湾海底隧道按照施工计划推进，今年计划完成矿山陆域段的施工任务；濠江特大桥跨濠江段160米的钢构连续梁计划在今年11月份完成合龙，为后续汕头南站到汕头湾海底隧道进口提供架梁通道。“我们深知，汕汕铁路的建设，将强化汕头高铁站枢纽地位，极大缩短汕头与珠三角地区的时空距离，对汕头全面融入粤港澳大湾区，打造省域副中心城市具有重要意义。” 杨辉表示，他将带领项目全体参建人员坚守岗位，采取更有力的措施保障安全生产和工程质量，确保项目安全有序、平稳高效推进，打造“品质工程”“精品工程”。