2021年我国汽车保有量为2.81亿辆，其中新能源汽车仅492万辆，汽柴油年消耗量约为2.6亿吨。交通运输行业约占全国终端碳排放的15%！今年，“双碳”目标给变革中的汽车行业提出新的历史使命。

作为实现“双碳”的主力军之一，汽车行业负起的责任远不止路上的汽车产品。“双碳”与整个汽车产业链和汽车全生命周期的各个阶段息息相关，由碳中和引发的产业转型潮正在汽车行业不断升温。从产品布局，到生产端脱碳，再到供应链转型，“双碳”正成为影响汽车全产业链变革与重构的又一重要因素。

“碳竞争”拉开帷幕

在“双碳”目标的实现过程中，汽车行业被寄予了厚望。

《2030年前碳达峰行动方案》明确提出，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确指出，我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰。

毫无疑问，“双碳”的挑战是巨大的，但这一产业趋势、产品结构、市场利益交织的复杂大考，已经是汽车行业共同所向。沃尔沃、福特、通用、戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰、比亚迪和印度塔塔汽车旗下的捷豹路虎6家主要汽车制造商签署承诺：到2040年在全球范围内逐步停止燃油车的生产。

广州车展上冯兴亚发布广汽集团“绿净计划”具体减碳目标  受访企业供图

数据显示，2020年中国车用总燃料消耗量达2.27亿吨，在不考虑新能源汽车用电排放的情况下，直接二氧化碳排放量约7.2亿吨。产品使用环节是汽车行业减碳的关键一环，车企纷纷布局多元化动力路线，纯电、混动、氢能都有涉猎。

长城汽车是第一家明确减碳目标的中国车企，围绕2045年实现碳中和的目标，决定加速推行产品新能源化，2025年销量的80%将是新能源汽车。而东风、广汽、上汽、一汽等企业也都提出了减碳规划，其中广汽集团计划2050年实现碳中和，上汽集团到2025年新能源车占总销量的比重不低于32%。

对比看来，长城汽车是车企里较为“激进”的转型选手，但是，汽车行业的“脱碳”行动还缺少顶层设计，缺少整体的行动指南，等到具体政策出台，汽车行业“脱碳”将进一步加速。

《节能与新能源汽车发展报告2021》预测，2035年，国内新能源汽车销量占比有望达到60%，其中新能源乘用车销量占比将达到66%，新能源商用车销量占比应达到28%。

全产业链的变革契机

根据麦肯锡发布的数据，预计到2025年，新能源汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45％，到2040年这个数字将达到85％左右。可见，汽车行业要实现“双碳”目标，需要产业链上下游联动减碳，强化合作与协同。

无论全球范围还是在中国，越来越多的整车企业在提出各自减碳目标的同时，也在挖掘全产业链、产品全生命周期的减碳可能。比如长城、广汽都计划2023年建成首个零碳工厂；东风计划2025年制造端碳排放强度降低15%；大众集团则要求供应链企业到2025年实现减碳30%；奔驰宣布到2039年，只有实现碳中和的生产材料才会被采购。

目前看来，跨国车企对全产业链、产品全生命周期的推动更加超前。以宝马为例，它计划到2030年，单车全生命周期平均二氧化碳排放量较2019年降低至少1/3，这个30%的数据明确分化到供应链、生产和使用环节，则是分别减排20%、80%和40%。

从全生命周期入手，不仅是整车企业承担起“脱碳”重任，上游供应链企业和下游材料回收处理相关企业都积极加入转型。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，对于处于汽车产业链上游的材料企业而言，亟待解决的问题是从源头和生产加工过程中减少碳排放，降低高能耗。

目前，国内外零部件供应链企业正积极致力于降低碳排放。大陆集团旗下的康迪泰克规划最迟到2050年在价值链上实现100%碳中和。在张家港工厂，康迪泰克已率先采用太阳能发电板进行发电，该项目每年减少1400吨的二氧化碳排放量。

为助力“双碳”目标的实现，中国汽车行业正加速奔赴在降碳、脱碳之路上。而汽车产业的节能减排不仅是整车企业的使命，也与整个汽车产业链和汽车全生命周期的各个阶段息息相关，这是一场不可推辞的转型，也是全产业链加速变革、地位重构的契机。

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【记者】魏泓泉

【统筹】郭小戈 邵玉梅