东莞中心城区的公交出行量超过4百万人次/天，莞城、南城和东城内部出行率分别为43.4%、71.7%和65.6%。其中，东城到其他街道的人最多，达25.7万人次/天。通过搭建高频骨干公交网络、投入使用公交专用道等措施，莞太路等主要客流走廊的市民全公交出行时间将缩短二成。

在去年，东莞公布了《2020~2022年中心城区公交线网优化调整方案》，城区将按照“五横四纵”共9条公交主通道，结合公交专用道规划，打造一批骨干线路、大站快车线路。近日，第三方研究机构公布了《基于大数据分析的公交高频骨干线优化研究-以东莞市中心城区为例》一文，详解了这一优化调整方案的依据。

市区等公交平均21.5分钟，东城人出行最多

针对东莞市常规公交服务存在的线网整体重复系数高、线路对次支路的纵深覆盖不足，部分区域的轨道接驳服务仍较为薄弱等问题，按照品质交通千日攻坚行动的总体部署，东莞市交通部门委托第三方研究机构启动了中心城区（东城街道、南城街道、莞城街道、万江街道、高埗镇、石碣镇）公交线网优化调整方案研究。

客流分析是公交线网优化最重要的基础。此次对东莞中心城区客流分析，依托的是手机LBS推送大数据及公交基础客流数据。

与传统的分析方法相比，信令数据只覆盖移动、联通或电信3家运营商，终端数量有限，而手机LBS推送大数据则跨越三大运营商，包括百度地图、滴滴出行、摩拜、去哪儿网、中国国航、京东等40万+APP，覆盖移动终端10亿+，移动终端覆盖率大于95%，用户覆盖面广，数据更为精确。

大数据显示，中心城区的出行量为402.6万人次/天，其中内部出行率占比较高，莞城、南城和东城内部出行率分别为43.4%、71.7%和65.6%。东城街道与中心组团、莞城街道与东城街道、东城街道与南城街道、万江街道与南城街道、莞城街道与南城街道出行量均大于9万人次/天，其中东城街道与中心组团之间的出行量最大，达25.7万人次/天。

▲ 中心城区全方式出行空间分布

客流出行方向上，莞城、东城、南城联系紧密，向心特征明显。莞城、东城、南城内部出行率分别达到44.7%、68.7%、41.1%，莞城、东城、南城发生量占出行总量的85%，吸引量占出行总量的83%。

客流分布时间上，东莞的中心城区高峰时段为7:00-9:00，17:00-19:00，与全方式出行高峰时段一致。高峰期出行占到了全天公交出行的约43%，较全方式出行呈现更明显的高峰集聚现象。

数据显示，东莞乘客公交平均全过程出行时间为52.1分钟，平均车内时间约25.3分钟，车时间约21.5分钟。

▲中心城区公交出行空间分布

▲ 公交出行时间分布图

客流高峰集中在这几个“核”

在大数据分析和算法的基础上，研究人员发现，东莞中心城区的公交客流集中于主要走廊，出行需求主要集中于中心城区核心区，早晚高峰客流主要集中在中心城区主要客流走廊上。

其中，城区的主要公交客流分布于莞穗路、东纵路、莞太路、莞樟路等路段，对应路段公交客流总量占比相对较低。在中心城区，东莞人乘坐公交平均出行距离为6公里，高频骨干线在3-10公里服务能更好地发挥骨干线作用。

以莞太路为例进行分析。作为城区的主干道，莞太路长度6.6公里，沿线日均全方式出行量为43.2万人次，出行距离大于3公里占比20%，出行距离3-10公里的出行量占比45%。其中出行起点、终点均在走廊沿线内的24.2万人次，占56%；出行起点在走廊以外，出行终点在走廊内的7.8万人次，占18.1%；出行起点在走廊内，出行终点在走廊外的7.2万人次，占16.7%；出行起点、终点均在走廊以外的4.0万人次，占9.2%。

“这说明，公交客流量仍有很大发展潜力。”研究人员梳理了莞太路途经公交线路36条，公交日均客流量约8.6万人次/日，占全方式的19%，可以持续加强通道骨干公交服务水平。

优化后公交全过程出行时间可缩短二成

通过研究出行集中的区域，研究人员明确了，中心城区可划分为“五横四纵”的公交客流走廊。

▲ 中心城区“五横四纵”公交客流走廊分布图

在高频骨干线优化方面，报告建议东莞依托公交客流走廊，构建“1+N”鱼骨式高频骨干公交网络，为轨道网络覆盖不足的通道提供“准BRT”高品质骨干服务品质。

▲ “1+N”鱼骨式公交网络形态图

如何设置最理想的站点和线路？根据大数据和算法，研究对公交客流走廊分布的公交站点客流量进行分析，逐一判断各个走廊最大客流站点，以走廊内经停站点客流量最大为目标来布设理想骨干网络。

例如在莞太路，6.6公里长的通道有公交线路36条，区段共设立停靠站12对，停靠线路较多的站点有智通人才市场（19条）、东莞山庄（18条）、南城医院（17条），通道内的24.2万出行中最高点为鸿福路口（7.6万人次）。

▲ 莞太路沿途线路站点情况

研究人员经过分析后，建议选取X21、20、C1路作为高频骨干线，保持3条线路既有走向不变，缩短高、平峰发车间隔至5-7分钟、8-10分钟，将以上3条线路改造为高频骨干线。从运能来综合考虑，方案提出对212路进行截短，取消可园到南城汽车客运站莞太路段，运力配置由24台减少到19台。最终，莞太路走廊建议“准BRT”高频骨干线方案10条，“N”走廊低效线路优化方案15条。

优化后线路重复系数为4.2比优化前4.7降低了10.6%，提升莞穗路-可园路、莞太路、罗沙路-东纵路-莞樟路、莞龙路、金鳌路、鸿福路等通道的使用效率，减少了182.3公里的无效线路长度，平均每天降低无效车公里运营里程15312车公里。

优化方案提升了出行效率。据介绍，根据这样的设计，莞太路公交高峰发车间隔缩短5-8分钟，缩短32%，平峰发车间隔缩短5分钟，缩短25%，公交专用道投入使用后公交全过程出行时间为41.6分钟，比优化前52.1分钟缩短20.3%，公交与小汽车在途出行时耗比优化后为1.58比优化前1.99降低20.5%，居民公交出行更加便捷。

打造城区“五横四纵”9条公交主通道

如今，研究成果已经逐渐在东莞落地。2020年5月29日，东莞市交通运输局公布了2020~2022年中心城区公交线网优化调整方案，主城区将按照“五横四纵”共9条公交主通道，对公交线网进行优化，结合公交专用道规划，打造一批骨干线路、大站快车线路，更好满足市民公交出行需求。

“五横”是指莞穗路-可园路、罗沙路-东纵路-莞樟路、八达路-东城路-东昇路、金鳌路-宏远路-三元路-长泰路、鸿福大桥-鸿福西路-鸿福路-鸿福东路-八一路；“四纵”是指学院路-莞龙路-榴花路、莞太路-运河东路、万道路、宏图路-元美路-胜和路。

通过打造高频骨干网络，配套优化公交客流走廊内低效问题线路，不仅可以降低公交线网重复系数，减少无效运营里程，还可以为公交乘客节约候车和乘车时间。

研究人员表示，东莞中心城区首期公交专用道已经覆盖规划的高频骨干线网络，从路权上保障了高频骨干线的公交服务品质。后续将对调整后的高频骨干线进行持续跟踪评估优化，以更契合市民出行习惯，持续提升市民公交服务满意度。

【记者】欧雅琴