深圳“流浪”公交

深圳大学物流研究所所长，经济学院副教授王江表示，公交场站的建设必须要以人为本，必须要以公交优先需求为准，必须要与综合交通捆绑起来进行综合规划。他认为，高容积率建筑可以最大程度地解决公交场站紧缺的难题，最大程度发挥综合交通互相衔接的作用，最终使得深圳“人便于行，车畅其流”。

387路公交车从小梅沙公交总站发车，沿着盐梅路，经过沙头角、莲塘、黄贝岭，抵达罗湖火车站。这条路李师傅已经开了12年。这一平静随着城市更新的到来而打破。

2019年，小梅沙片区更新项目提上议程，齐头山以东，盐坝高速公路以南，背仔角以西，小梅沙湾海域以北所围合的区域被列入城市更新范围。李师傅的387车队所在场站位于其中。387路公交车队队长王建睿介绍，小梅沙总站拆除后，周边找不到合适场站用地。387线路只能撤销，剩余车辆和人员将分流到公司其余车队。

“这份工作挺好的，我也舍不得。”乘务员廖晓梅在387路工作10年。她和丈夫、孩子租住在一旁的小梅沙村。考虑到小孩还在上学，周边没有东部公交的其他线路，她唯有选择离开。“这条线路营运了10多年，很多都是老顾客，就像自己的老朋友。”她告诉记者，在这段时间，她会一遍遍提醒每位老乘客线路即将撤销的消息。

龙华樟坑径场站司乘人员在简陋的洗手盆前清洗餐具

“年轻人说这条线路我从小坐到大，老年人说你们服务怎么怎么好......他们都说不舍得我们走。”说到动情处，廖晓梅流下了眼泪。“我对他们说387取消了，但以后我还在，我们还能见面。”

与387路公交相似情况不在少数。樟坑径场站位于龙华区观澜街道樟坑径上围村美奇工业园内。12月7日，车队被告知“因城市更新改造”，要求12月31日前将场站内设施设备、车辆及人员全部撤离。目前，车队在距离5公里的君子布片区找到相应用地，由于用地未做路面硬化、未有充电桩、后勤设施，无法投入运转。车队希望能将搬迁时间后延1个月。

在樟坑径场站出入口，记者看到，道路一侧堆放着柏油沥青碎块，通道仅可一车出入。宝业车队副队长刘年春表示，这是土地持有方在月初放下的建筑垃圾，“先堵上一半的路，15号后不开始搬离，就要封堵场站。”12月16日，上午10点，一辆银灰色小汽车横向停放在场站出入口处。两辆公交被堵在门口，无法正常发班。经双方协商后，对方才把车开走。

10月16日，龙华樟坑径场站出入口被一辆银灰色小汽车阻挡

道路一侧堆放着柏油沥青碎块，通道仅可一车出入。

深圳土地资源稀缺，而公交场站“用地难”问题更为频发。这一问题已成为公交行业营运服务“卡脖子”环节。记者了解到，公交行业场地主要有三类，社会租赁场站、政府配建及公交改革移交场站资源、由政府协调的国有储备用地。以东部公交为例，该公司社会租赁场站占比7成，其余两类不到3成。

无固定用地愈发成为制约公交行业发展的掣肘。由于大部分场站属于短期租赁土地，当地块需要发展商住建筑时，便不予续约。“没地方租、没地方去”成为现实问题。

类似租赁合约到期，租赁方不再续租；涉及城市更新需要搬迁、压缩的公交场站还有很多。据东部公交提供的数据，仅2020年上半年，东部公交就有5.6万平方米场站遭遇搬迁、拆建问题，近500辆公交车营运服务受到影响。包括桃源居场站、仙田场站、小梅沙场站、牛角龙场站、下李朗场站均面临搬迁困境。

相关资料显示，深圳铺设地铁全长已超400公里。地铁成为最为方便、最多人选择的城市交通方式。如果说地铁是公共交通运输的“主动脉”，那么公交是打通城市公共交通最后一公里的“毛细血管”。但与地铁一路“高歌猛进”不同，深圳的公交行业却在夹缝中求生。

记者在采访中发现，虽然深圳先后有过多轮公交场站规划，但受制于土地性质、规划调整、临时储备、城市开发等问题，对公交场站建设投入缺乏科学合理规划，公交场站建设严重滞后、规模不足、服务效率低下、综合利用率不高，成为制约深圳公交的最重要原因。

深圳大学物流研究所所长，经济学院副教授王江长期研究深圳的公共交通行业问题。他介绍，深圳目前共有330多个公交场站，其中政府配建管理的只占20%，只有66个。“从这个数据可以看出来，政府在公交场站建设保障方面很多时候是无能为力的。”

“刨除办公楼、绿化用地、后勤维修用地，实际停车面积很小。”王江介绍，深圳建设规划的首末站一般占地3000到5000平方米。但公交场站设施设备相对原始，缺乏立体化停车设施，导致可容纳的公交车数量十分有限。记者在东部公交坂田象角塘场站、观澜樟坑径场站、小梅沙场站以及龙岗信息学校场站4个场站看到，现场设施设备十分简陋。“货柜屋+铁皮挡雨棚”成为公交场站的“标配”。

龙华樟坑径场站的办公室、食堂仅为简陋的铁皮房

“公交场站使用的土地权属五花八门，有租赁、公司自有、国有储备等多种土地性质。”王江指出，土地性质问题是影响公交场站无法规模化、集约化建设的直接原因。由于临时场站不稳定性极高，导致企业对该类场站规划与建设投入有限，场站建设水平不高、土地利用率低，无法实现资源效益最大化。

东部公交信息学校总站该场站位于大运会馆、深圳信息学院附近，是保障大运会场大型演出、运动赛事，高校师生、周边居民出行的重要场站。目前因临近小学家长投诉，土地监察部门限期拆除。场站运营近9年，员工办公休息场所为临时铁皮房，基础设施设备相对落后。

“充电桩拆除费用是2万，建设费用是10万，龙岗信息学院场站38个充电桩一建一拆就要花销450万。”东部公交公司一位负责人给记者算了一笔账，频繁搬迁导致公交企业运营成本居高不下。此外，搬迁公交场站的员工生活、子女读书、夫妻就业成为伴生问题。

东部公交万国场站为标准化建设场地，建成于2016年，总面积达2万㎡，内有员工食堂、宿舍、洗车场、停车场、办公区。现有车辆160余台，80余充电桩。因政府规划高速公路，需征用1.1万㎡土地，占万国场站近半面积。该场站同样面临公交车辆无地安置、员工举家搬迁、场站面积缩减等困境。

10月16日，樟坑径场站已有工人拆卸铁皮房

“市民出行需求大的地方没有场地，有场地的地方往往处于偏远位置。”王江表示，因城市更新等原因，公交场站逐步向城市边缘地带转移，导致市内公交需求较大的区域内的公交场站越来越少。这种公交场站边缘化的情况，其根源在于城市更新单一追求高回报，缺乏整体规划思维，迫使企业增加空驶里程满足原有场站区域的乘车需求，在一定程度上增加企业的运营负担，也影响市民交通出行效率。

而公交场站的逐步边缘化，造成场站位置与公交需求的不匹配，进一步影响企业公交线网规划的合理性、科学性，进而造成更大的资源浪费。据了解，东部公交场站呈现不均衡分布情况。6成场站分布在龙岗区，场站规模达50.42万㎡，但主要集中于坪地、宝龙片区，而人口密集的布吉片区场站资源短缺。

为解决公交车停靠难和充电难的问题，原深圳市交通运输委员会和市规划与国土资源委员会提出了“立体车场+配建首末站”的新建设模式，全市共规划26处综合车场。2013年深圳市政府召开的《加强交通管理专项工作会议》，明确要求今后新建公交场站必须与上盖物业统一规划建设。

2015年深圳市政府明确首批开展13个综合车场建设。目前月亮湾立体综合车场已投入使用。其余12处综合车场也开展了相关工作。据了解，公交综合车场是产权归政府所有的立体停车场所，为常规公交车辆结束运营后提供停车、充电等必要的配套设施和服务，还要满足公交车辆清洗、保养、维修和充电等功能。

然而，就实际情况而言，政府主导建设的大型立体综合车场，其综合使用率仍然较低。月亮湾立体综合车场月亮湾公交车位数约654个，存在公交停车位供给过于集中的情况。

东部公交相关负责人表示，一方面由于其高车位配比与配套宿舍用房缺失的反差、早高峰车辆调度时间与空间的高度重叠等原因，使得场站规模效应的实现对站内停车位置、发车时间与形式路径的规划组织提出更高的要求。另一方面，综合车场的使用主体大多不是公交企业，这在一定程度上增加了公交企业综合调度的困难，进一步降低了车场的使用效率。

387车队小梅沙总站一辆公交车正在出站，明年1月1日车队将撤离。

除政府建设的综合车场各项制度措施有待完善外，政府规定的配建场站同样存在空间使用率低、实际启用难的问题。据了解，为加强公交场站设施用地落实，深圳先后出台了《大型建筑公交场站配建指引》和《深圳市民用建筑配建公交场站设计导则》。

“出于噪音、安全隐患的担忧，配建场站充电桩建设及车辆入驻非常容易受到业主阻挠，导致场站启用困难。”东部公交相关负责人表示，由于配建公交场站建成后多为无偿移交，开发商缺乏建设积极性，同时为了确保自身利益最大化，通常选用项目边角地、零畸地实施配建，导致配建场站出现交通功能和使用功能不足的情况。

2019年，东部公交E33路公交总站由原“坑梓公交总站”变更为“龙园大观总站”，场站位于龙园大观花园一期的负一楼停车场，由此引来业主的强烈反对，最终导致龙园大观配建场站启用计划破产。

王江认为，公交场站的建设要遵循三个“必须”原则。一是必须要以人为本，二是必须要以公交优先需求为准，三是必须要与综合交通捆绑起来进行综合规划。

他建议，作为城市公益性、便民性的公交车，应列入城市总体规划，列入城市公益设施，可以是半公益化半企业化，而不应单靠企业去设法管理。他表示，深圳公交站场的现状问题，需要市交通运输局与市规划和自然资源局协调，加大公交站场的建设，长期固定公交站场，避免因站场不稳定，影响公交车正常运行。同时，建设公交站场时将城市规划、商业规划和公交站场相结合，合理设置。

387路小梅沙场站的地面年久失修，破烂不堪

随着城市土地愈发紧张，综合一体化建设将成为公交场站建设的主流。王江认为，高容积率建筑最大程度解决公交场站紧缺的难题，最大程度发挥综合交通互相衔接的作用，最终可以极大地使得深圳“人便于行，车畅其流”。“公交首末站建进地铁中去，把公交的场站建设、公交的运送困扰和地铁的接驳问题全部都解决了。”

“近年来，深圳越来越重视城市交通枢纽的集约化建设。深圳各大高铁站、火车站就是最好的例子。”王江介绍，如罗湖火车站是深圳通往香港及亚太地区的重要门户，经过近20年发展，原有交通设施已不能满足经济和社会的发展需要。为此，深圳市政府对罗湖火车站进行综合交通规划建设。经改造后，罗湖火车站集合公交、地铁、高铁动车、小汽车接驳于一体，成为深圳综合交通枢纽建设的典范。

对于政府建设的立体综合车场存在的不足，王江认为，公交场站建设不能“为建而建”，要充分发挥公交场站的作用，依照“公交优先”“场站发展先行”原则，合理规划综合车场。同时政府部门应加强监管，起到监督管理作用，保证综合车场发挥作用。

【撰文】丰雷 邓子良

【摄影/视频】谢昊燃