10月8日，嘀嗒出行向港交所递交了招股说明书，申请于主板上市。招股书披露了两组“不起眼”的营收数字，却昭示了一个新老业态融合的商业模式可能就此成型。

招股书显示，嘀嗒出行2017年上线出租车网约服务，从2019年下半年开始实现收入，当年录得626万元，2020年上半年实现1556万元营收。虽然总营收只有2182万元，但增速却高达近2.5倍。

数字虽小，背后的行业现状更令人吃惊：从2012年快的最早上线出租车网约业务，到嘀嗒2019年下半年开始收取信息服务费，中间的7年时间，移动出行平台从未向出租车收费。

与此同时，出租车行业也并未拥抱互联网。嘀嗒招股书援引的Frost & Sullivan报告显示，2019年，全国出租车扬招订单为194亿单，是出租车网约订单量的28倍。

这背后的原因是什么？新老业态融合发展的“中梗阻”又该如何破解？

业内人士认为，嘀嗒向出租车司机收取信息服务费，不应被解读为向出租车司机“抽成”，进而加重了司机负担，而是意味着移动出行平台深度参与了出租车运营，随着盈利模式的打通，移动出行平台可以向出租车行业提供更多科技驱动的增值服务，甚至助推出租车经营体制改革。

出租车网约依赖度提升

出租车网约其实是移动出行平台最早的业务，2012年快的上线时的名称就叫“快的出租车”，经营的业务是网约出租车。

但当时快的并未向司机端收费，刚刚面世的打车软件的初衷只是“连接”出行供需两端。

其时在快的研发部门任职，如今担任滴滴旗下快的新出租负责人的石东海回忆：“由于工作性质的原因我经常出差，要早上打车去机场或火车站，那个时候我家附近的交通非常不方便，道路非常窄，一般出租车司机都不愿意进来，经常拖着行李箱走一公里左右才能打到车。当时我就想，能不能通过科技的手段，通过手机，让乘客更好地打到出租车，让司机师傅更好地找到乘客。”

2014年滴滴、快的掀起补贴大战后，出租车司机迅速尝到了移动出行的红利，但随着出行平台上线网约车业务，出租车失去了价格优势，陷入行业性震荡。整个出租车行业出现了与移动出行平台对立的情绪，导致出租车网约化进程受阻，商业模式的探索也进展缓慢。

以主要出行平台为例，行业老大滴滴始终在向出租车业务投放补贴，但多年来却没有向司机端收费；高德地图接入出租车业务后，很长时间没有开通线上支付，自然无法向司机端收费；曹操出行另辟蹊径，在汕头投资成立了一家出租车公司，开展“网约+巡游”融合业务，但由于模式较重，尚难以大规模推广。

出租车司机其实有很大的网约需求。一个四线城市出租车公司负责人告诉21世纪经济报道记者，出租车巡游运营时存在大量的空驶时间。该市市区仅1600余辆出租车，但每车单日空驶率高达40%，每天无效空驶约140公里。

“而越是空驶，出租车越会挑客拒载，从而加重乘客‘打车难’，让乘客转向网约车。”他说，

今年，一个意外的契机在推动出租车网约化，这就是新冠肺炎疫情。10月12日举行的2020年出租汽车新老业态融合发展研讨会上，城市智行信息技术研究院联合滴滴旗下快的新出租发布的《新冠肺炎疫情对巡游出租汽车行业的影响研究报告》（简称《报告》）显示，线下订单骤减使司机对网约平台的依赖度进一步加强。2020年2月，有更多司机选择将网约接单作为主要的接单形式，甚至有司机表示绝大部分订单是通过线上获得。

（来源：《新冠肺炎疫情对巡游出租汽车行业的影响研究报告》）

《报告》还指出，从司机线上行为来看，综合司机在各网约平台的派单模式偏好和在线时长数据计算，司机对平台的依赖指数也不断提升，2020年3月依赖指数较疫情前平均水平增长20个百分点。

（来源：《新冠肺炎疫情对巡游出租汽车行业的影响研究报告》）

动力来自出租车市场化

出租车网约化遇阻的深层次原因，来自体制。

10月12日举行的2020年出租汽车新老业态融合发展研讨会上，交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋表示，“当前新老业态融合还存在商业模式不清晰、运价制定与调整不灵活、利益分配机制不完善、不公平竞争等问题。”

2019年11月，交通运输部、国家发展改革委印发《关于深化道路运输价格改革的意见》指出，鼓励各地逐步建立完善运价调整机制，对运价调整机制进行听证，达到启动条件时应及时实施运价调整并向社会公告，实现运价调整工作机制化、动态化，增强价格时效性、灵活性。

由于出租车实行政府定价或政府指导价，网约车则实行市场定价，灵活的价格机制更容易吸引乘客，并有利于司机增收。在北京等一线城市，滴滴快车的价格在交通高峰期高于出租车，在非高峰期则低于出租车。

建立合理的运价机制离不开数字化技术。孟秋介绍，上海市交通运输管理部门和市场监管部门联合探索应用新型计价器，提升价格调整的灵活性。

“传统巡游出租汽车与网约平台公司深入合作，拓展网上约车、电子支付、在线服务评价等功能，有力提高了传统行业竞争力和服务水平。”她还表示。

更深层次的原因在于，传统的出租车经营体制下，市场化竞争环境不成熟，企业与司机收益风险共担机制尚未形成。

“出租车巡游模式下，业务由司机承揽，收入直接由司机收取。出租车公司缺乏有效技术手段精准掌握车辆营收，绝大多数公司采用按月向司机收取固定费用的承包经营模式。”上述出租车公司负责人说。

有学者调研了北京、上海、广州、杭州、青岛、遵义等城市的出租车公司后发现，各城市的单车承包费存在较大差异，最低为158元/天，最高为340元/天。

沉重且僵化的承包费，让移动出行平台无法贸然向出租车司机收取信息服务费，否则，即使每单只抽取1元甚至几角钱，也可能被认为是平台向出租车司机的“二次抽成”。

出租车网约化其实与出租车市场化改革如影随形。嘀嗒招股书披露，其出租车网约业务已进入国内81个城市。这些城市的出租车公司正越来越多地将承包制改革为员工制，探索“按营收比例抽成”等方式优化司企利益分配机制。

移动出行平台的进入，可以更好地助推这一改革，从而实现平台、出租车公司、司机的“利益共享、风险共担”。

给出租车更多优质订单

出租车行业正在从过去几年的震荡中恢复，据报道，深圳、西安等地已经或即将增加出租车投放，出租车硬件也在更新换代，开始采用新能源汽车、配置车载智能终端。

但嘀嗒成功收取信息服务费对行业来说更具标志性意义，这意味着出租车开始拥抱新的运营模式。

10月20日，快的新出租也在温州、金华等几个城市发布产品升级公告，宣布将从10月27日起，尝试对部分订单向司机师傅收取少量服务费，服务费标准分为多个档次，2.5公里（含）以内订单免收服务费，最低档为0.5元，最高档为4元。公告还称，该费用（扣除运营成本后）将长期用于出租车订单补贴，及行业发展。司机师傅如不认可该费用，在接单前有权无责取消该笔订单。据了解，高德也已开始探索在出租车打车业务中收取调度费。

出租车司机也在从网约化、市场化中获益。“我们2016年上线了指派模式、一口价等等模式，通过服务分区分服务驾驶员的服务素质等等，甚至探索过网约车和出租车在用户流量层面的融合。”石东海说。

2019年7月，第一批100多台滴滴优选出租车在广东中山落地。中山市交通运输局公共交通管理科出租车业务相关负责人孙荣介绍，“的哥”的行业诚信分由出租车行业考核分数（满分20分）和滴滴出租车考核分数（满分130分）构成。出租车行业考核分数高于15分，滴滴出租车考核分数高于110分，才具备优选出租车准入资格。

优选出租车司机出车前要扫智慧二维码打卡上岗，乘客扫该码可实现支付车费、查阅车辆（司机）信息、服务评价等一系列功能。

今年7月，滴滴出租车发布“桔行系统”，并围绕该系统布局出租车信息化开放平台。“桔行系统”可以实时管理司机、车辆基础信息管理、营运数据、服务评价以及安全情况。

目前，“桔行系统”已试点落地广东中山、广西防城港、黑龙江大庆等地。预计到2020年底，“桔行系统”将接入设备超10000台，在超过10个城市陆续落地。

其他一些移动出行平台也推出了出租车数字化改造系统。一种良性生态已经在出租车行业和移动出行平台之间形成。石东海介绍，快的新出租从9月开始推出了一系列出租车市场化举措，包括投入1亿元补贴。

“所有的市场化举措的目的只有一个，就是让司机师傅有更多的优质订单，反过来也希望司机师傅为乘客提供更好的服务，让用户重新认知出租车行业。”石东海说。

快的新出租车宣布品牌升级一个月以来，提升了10%的订单，尤其在9月30日当天，日订单突破500万单，而去年他们的日均订单是300万单。