作为广州最重要的客运交通枢纽之一，广州南站承担着省外来粤和省内来穗客流到发中转的重任。但作为大交通项目，广州南站在商业配套上仍以提供旅客刚性消费为主，业态并不丰富，从全国范围来看，这也是大交通项目的“通病”。如何将“差旅客流”转化为“消费客群”盘活大交通商业发展潜力？

日前，戴德梁行发布的《大交通商业发展》报告认为，各类交通枢纽中的商业项目，应当在规划布局、业态引入、客流转化等方面下功夫。通过前期精准定位、合理谋划，让交通体系及商业实体保持互动、相辅相成，大交通商业能够在截留旅客的同时，成为消费、旅行的目的地,最大化交通配套地块价值，带动地区经济发展。

将旅客变为消费客流

所谓“大交通”可以归结为各种交通运输方式的整合，分为交通枢纽类项目（TOD）和单式交通节点。而“大交通商业”则是在此基础上发展起来的商业综合体项目。

大交通商业可以打造成为交通沿线片区的商业目的地，最大化交通配套地块价值。公共交通在众多城市配套政策中扮演核心角色，因此它通过增加行程时间可靠性、减少交通外部效应和创造通向更宽泛更多元的劳动力市场等方式，使商业和经济实体受益。

相比传统的商业业态，大交通型商业消费客群主力是交通线路的自带客流，因此客流量、客流类型与交通线路的类型、方向、运作时间息息相关。戴德梁行报告进一步指出，大交通型商业依托交通设施而产生，决定其在功能上不能如常规商业，单纯从经济效益出发，更需要首要考虑交通疏散的便利性，这是大交通商业发展的基础。这也对大交通型商业在建筑形态上提出了更高的要求，尤其在交通与商业的功能空间之间的整合与衔接上要求更高。

“大交通商业首先的重点还是落在‘交通’上，商业只是一个附属的属性，因此要根据大交通的流线来布局商业”，戴德梁行商业地产部高级助理董事温苑雯认为，大交通商业或TOD模式借助立体结构与多重功能分区，进一步升级交通、商业及公共配套服务，可以解决交通拥挤问题，也能成为吸引投资及企业入驻的“利器”。

温苑雯认为，将交通客流、商业客流转换为消费客流至关重要。在坐拥庞大客流的前提下，丰富多元的消费空间，是承接巨大消费力的关键。大交通商业项目可以通过提升商业综合体外观与视觉上的“硬实力”，并举办特色主题活动、设置网红打卡业态，提升项目“软实力”，将交通人流转化为商业客流。还应积极打造体验式空间，融合科技、娱乐体验及社交互动，并完善功能集约化及业态差异化，使“一站式体验”成为现实，从而促进客流转化。

国内模式单一

随着国内高速公路、高铁网络的日益完善，国内打造大交通商业的基础条件已非常坚实。

戴德梁行报告指出，大交通商业模式目前有多种呈现形式，但国内常见的是“单一配套”和“配套+商业”两种。而在国外，如新加坡樟宜机场，以星耀樟宜项目为核心，集航空设施、购物休闲、住宿餐饮、游乐项目、景观花园等多功能于一体，形成了“多元目的性消费场所”模式。

从现有交通枢纽的整体状况来看，目前，国内部分机场的内外配套大致符合差旅人群和周边片区居民的购物和餐饮等差异化需求，但高铁站、火车站囿于庞大的客流，再加上部分车站建设较早，因此商业方面参差不齐，导致商业区分布与人员动线规划不合理。要么除了简单的餐饮和商店就不再有更多内容，要么商铺过密，导致客流动线被打乱，候车空间被挤占，形成客流拥挤。

例如几年前北京南站就曾因此在网上被戏谑为“商场南”。与北京南站相似，广州南站客流量同样巨大。广州南站规划建设于十多年前，当时仅规划了适用于满足车站内基础设施和旅客出行候车需求的站内服务空间，以满足候车人群刚性消费需求，属于单一配套型商业模式，功能单调，商业业态匮乏。

另外，温苑雯在接受南方日报记者采访时表示，由于广州南站周边的产业配套并不完善，南站新城仍然在建设阶段，因此长期只能成为一个客流中转枢纽，因而客流构成中主要还是务工、出游等群体，商务往来占比并不大。“也不能说南站的做法不对，但是南站未来的商业发展仍然需要时间。”

【记者】葛政涵