【编者按】《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出,要培育壮大新能源、节能环保、新能源汽车等产业,形成以节能环保技术研发和总部基地为核心的产业集聚带。省委、省政府印发的《关于贯彻落实〈粤港澳大湾区发展规划纲要〉的实施意见》则明确提出,以广州、深圳、佛山为重点,珠海、惠州、东莞、江门、肇庆等市协同参与,推动在新能源汽车电池、智能网联技术、氢能源电池上取得突破,加快建设智能汽车产业集群。

作为全国乃至全球最重要的汽车制造基地,面对着汽车新四化带来的技术大变革,粤港澳大湾区在绿色智慧出行产业有哪些布局?近日,南方日报、南方产业智库启动了“粤港澳大湾区绿色智慧出行产业深调研”,深入企业一线,走访智慧工厂,从纯电动车产业到氢燃料电池汽车,从核心零部件到基础设施,全面了解粤港澳大湾区新能源汽车产业发展情况、产业布局以及面临的机遇与挑战。

走进位于佛山(云浮)产业转移工业园的佛山飞驰,高大的生产车间中,一排即将完工的氢能源大巴引人注目。等待它们的是发往全国各地,像火种一样点燃当地对氢能源汽车产业的希望。

尽管地理位置并不起眼,但这里却创造了多个记录:飞驰氢能源客车拿下来全国第一条氢能源公交示范线,已完成的300辆氢能源客车成为全国最大氢能源客车订单……目前,佛山飞驰已经建成年产5000辆氢燃料电池商用车生产基地。

按照佛山飞驰总经理江勇的规划,前期产品以公交车、上下班车以及旅游大巴等客车为主,中期产品飞驰将瞄准市政环卫车、特种车辆,远期规划将以轻、中、重卡为主打产品，逐步推开氢能源汽车的市场大门。

从生产到运营打通整个产业链

作为一家老牌客车制造厂,佛山飞驰早在1971年已成立,1998年改制民营后,经营压力仍然较大。而进入氢燃料车产业后,才开启了涅磐重生。

在总经理江勇看来,重卡货运车辆是氢能源车重点发展方向。从近期、中期及远期的战略发展规划中可以看出,氢能源车的发展方向正从公交客车、旅游客车产品到特种专用车,再到轻、中、重卡等产品。随着轨道交通的发展,客车应用空间反而不如从前,而氢能源汽车本身有“高效、长距离、大功率”的特点,最适合放在物流车方向上发展。

这是一片从无到有的市场。在2018年,佛山飞驰产量为1000辆左右,预计今年为1500辆,并计划三到五年时间，产能能达到5000辆。

因为是先行者,从生产到运营的整个产业链,佛山飞驰都要一一打通。佛山飞驰从最初的基础知识宣贯起步,人力物力投入非常大，资本投入也变得更“重”。

2017年,全国首条正式商业化载客运营的氢能源公交示范线在佛山、云浮试运营,这些车辆来自佛山飞驰。此后,这种“佛山模式”将复制到上海、武汉、海南、太原、杭州、广州等多个城市,飞驰要联合当地政府和运营企业一起推广氢能示范。江勇说,“我们会将‘佛山模式’整个过程从项目规划、审批到基础设施建设,上路运营等，与当地结合起来，共同搭建和完善‘佛山模式’的落地推广与应用。”

为推动氢能源车的发展与应用，飞驰的这些“动作”显然早已超出一 家汽车制造厂的工作范畴。“目前大家还只能小范围试运营,不敢大批量采购。因为整个服务体系是怎样的,车辆性能如何,能否带来效益,没有人了解,只有在试运营之后,才能搞清楚。”

江勇引以为豪的是,飞驰从跨入氢能产业到现在,不但在技术上取得了突破,培育了一批掌握核心技术的研发团队,同时也训练出一批从施工到调试、生产等懂技术的工人,并在业内保持领先水平。

集中力量打磨技术,不急于降成本

尽管市场的大门被逐步推开,但在普通市民看来,氢能源汽车仍然是未来新事物。江勇也经常被问到,“什么时候才能降低成本,直到公众可以接受的范围”这样的问题。

压力既有来自市场端,也有来自产品端。市场端的压力主要是因为现正处于市场开发、建设的起步阶段,应用的环境不多,生产量小。产品端的压力主要是前期产品的研发费用高,国补不能及时到位,资金压力大，等等。江勇透露,去年佛山飞驰生产的氢能源汽车,垫资就已超过3亿多。

不过他认为,目前还不是谈降成本的时候,而应该把培育产业的成熟度，提升技术的可靠性、稳定性，放在首位。只有让公众意识到,氢能源汽车是可靠的产品,大家都愿意用起来,产量达到一定规模时,那时候谈及降成本,才比较现实。

“如果急功近利只顾着降价,而不顾及产品销售出去的市场反馈,将对这个行业是一大灾难。”江勇认为,树立市场对氢能产品的信心更为重要。

针对补贴细则迟迟没有出炉的话题,江勇表示，“从开始到现在,这个行业一直都很艰难,大家一直拼命干，没松过一口气。”但江勇也向记者坦言自身倍感压力：技术是引进的,如何不断消化和升级；人才短缺，如何引进和培育行业人才;产量不大，怎样协调利益回报;补贴政策未出台,市场观望情绪加大了车企压力;补贴资金不能及时到位,企业垫付资金压力非常大……。

打持久战,花10年培育市场

除了降成本，外界比较关心氢能源汽车能真正运转起来。“如果用10年时间培育,氢能源汽车就能像现在的纯电汽车一样，实现普及。对氢能源车的发展前景，我并不悲观,反而很乐观。”江勇毫不掩饰对氢能源汽车产业的看法。

氢能源产业的培育就是一场持久战,日韩等国也花了不止10年的时间来推动,而中国的氢能源汽车产业从2016年才开始起步。这意味着,氢能源产业将是一个持续“烧钱”的过程。

去年9月,美锦能源发布公告,公司受让佛汽集团持有的飞驰汽车15%股权已完成过户交割。“前期资本的进入,只是在困难的时候帮助产业更好地发展。但融资得来的资金只是一时的,还是要利用资金让企业运转起来,让自己有‘造血’能力。”江勇说。

然而,截至目前,诸多车企也开始在氢燃料电池领域发力。上汽乘用车、长城、北汽、奇瑞、广汽等车企已经着手研发，相较于刚刚起步的氢能源企业，这些主机厂资金实力雄厚。再过十年,如果氢能源汽车产业能够真正得到壮大，届时是否还有佛山飞驰的“一席之地”？

江勇坦言,先行者发挥了培育市场的作用,而大车企将扮演引导消费的角色。一旦大车企开始向市场铺天盖地投放时,产品必然是经过反复验证、条件成熟的,在市场中必然更有杀伤力。

“大车企是以最快的速度完善产品,而我们是以最快的反应速度占据部分市场,我们小有小的好处,不是要去与大车企硬碰硬,而是找准细分市场,制定不同的产品路线。”江勇说，“既然选择了这条路,我们就一定会坚持走下去。”

【出品】南方产业智库

【策划】陈韩晖 卢轶 郭小戈

【统筹】郭小戈 邵玉梅

【采写】郜小平 实习生 林晨