【编者按】《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出,要培育壮大新能源、节能环保、新能源汽车等产业,形成以节能环保技术研发和总部基地为核心的产业集聚带。省委、省政府印发的《关于贯彻落实〈粤港澳大湾区发展规划纲要〉的实施意见》则明确提出,以广州、深圳、佛山为重点,珠海、惠州、东莞、江门、肇庆等市协同参与,推动在新能源汽车电池、智能网联技术、氢能源电池上取得突破,加快建设智能汽车产业集群。

作为全国乃至全球最重要的汽车制造基地,面对着汽车新四化带来的技术大变革,粤港澳大湾区在绿色智慧出行产业有哪些布局?近日,南方日报、南方产业智库启动了“粤港澳大湾区绿色智慧出行产业深调研”,深入企业一线,走访智慧工厂,从纯电动车产业到氢燃料电池汽车,从核心零部件到基础设施,全面了解粤港澳大湾区新能源汽车产业发展情况、产业布局以及面临的机遇与挑战。

“氢能源产业经过两三年的落地应用，技术整体比较成熟，各方面条件也已经具备，现在已经到了产业爆发的临界点。”在佛山（云浮）产业转移工业园内，广东国鸿氢能科技有限公司（下简“国鸿氢能”）副总经理张哲军说。

国鸿氢能于2015年6月成立，专注氢燃料电池电堆、系统集成的研发、生产，率先推动燃料电池电堆的批量国产化，产品目前主要应用于客车、物流车等商用车型。在国鸿氢能的客户名单上，包括飞驰、宇通、中通、金龙、福田等，电堆市场占有率已达七成。

氢燃料电池汽车如何“氢”装上阵？

◆◇起步

引入高铁模式联合开发核心部件

根据国鸿氢能的产能设计，每年产燃料电池电堆2万套、燃料电池动力总成5000台。

在来广东之前，燕希强在大连待了16年，浸淫氢能源行业达20年，在他的印象中，部分北方企业年产能达到1000套就觉得很大了，而年产能2万套几乎不敢想象，广东在氢能源汽车产业化发展速度上正迅猛推进。

作为一个新兴的产业链，如何快速实现从无到有的发展？这背后，是联合开发共同做大产业链。

在系统集成方面，国鸿与重塑合作，进行批量化集成生产；在电堆方面，在创立之初，国鸿公司就与巴拉德签署技术转让协议，引进最新一代FC-9SSL燃料电池技术转让以及生产线项目，引进全球最先进的全套成熟燃料电池技术，建成了全国首条全自动氢燃料电池生产线，并初步形成了先进氢燃料电池、备用电源的研发和生产能力。

“在电堆技术方面，加拿大巴拉德的燃料电池电堆技术是目前公认最成熟、可靠、稳定的燃料电堆技术，该技术在燃料电池商用车上已实际运行超过3万小时，是目前车用燃料电池实际车载运行最长的燃料电池汽车。”燕希强说，国鸿采用技术引进、吸收、再创新的模式，把加拿大巴拉德先进电堆技术引入并进行产业化落地规模化生产。

由此，国鸿的燃料电池电堆技术起点相对较高，建立了一个比较高的燃料电池电堆技术和产业化开发平台。目前，国鸿电堆在可靠性、寿命和产业化方面在全球处于领先地位，具有非常强的市场竞争力。

通过与专业机构以及企业合作，联合研发先进技术、分摊初始建设成本、共抗行业风险、同享产业成果，是国鸿氢能等应对氢能源产业当下环境的运营战略。“联合开发是最快的。”燕希强说，产业化的快速推动，直接将电堆的成本降低到三年前的一半。

“这类似于高铁模式，起点高、发展快。”燕希强说。对此，国鸿不仅要引进技术，还要集中力量攻克下一代技术，才能保持发展优势。

随着最关键的电池电堆、动力系统的逐步产业化，原本并不“显眼”的催化剂，则成为产业链上下一个有待突破的难点。

目前来看，催化剂还主要从国外进口，尽管高校一些实验室也在进行研发，但行业还没有真正量产。燕希强认为，这并非技术问题，反而是市场问题。“目前用量太少，一辆氢能源车的使用量约为30克，以去年全国产量来看，只需要五六公斤就足以满足。这一技术能否攻破，还得靠产业化带动，市场规模起来了，越到后面分工会越来越细，催化剂的品类也就会更齐全。”

◆◇攻坚

从商用到乘用，从性能上追赶丰田

与日韩等国从乘用车切入不同，国内氢能源汽车主要集中在商用车，包括已在佛山、上海和大连抚顺展开固定路线载客运营的项目。

要开拓一个更大的乘用车市场，还需要攻克一个关键技术，即降低电池体积。和丰田的技术相比，引进的巴拉德技术在电池寿命和可靠性方面更强，但在功率密度上仍有不足，同样的体积，巴拉德在功率密度上只有2/3。

通过一年多的努力，国鸿开发出拥有自主知识产权的燃料电池电堆，电堆功率密度达到2.5KW/L，单位性能超过1.2W/c㎡，已开始小批量生产，该电堆既可用于燃料电池大巴、物流车，也可用于燃料电池乘用车。燕希强说，总体上国鸿自主开发的电堆和丰田的电堆技术差距正在不断缩小，丰田电堆技术目前是3.1KW/L（峰值），国鸿氢能正在研发的下一代燃料电池电堆性能将追平或超过丰田现有的燃料电池电堆水平。

未来，国鸿氢能将在技术上进一步“打磨”，提升产品技术创新能力，强化产品质量和提升良品率，提高产品核心竞争力，保持国内行业领先地位。

“从市场的角度来说，我们占据了市场七成，在产品成熟度、可靠性上都具有领先优势。”张哲军说。另外，国鸿氢能在电池寿命上也在行业领先。乘用车每天行驶时间通常只有一两个小时，而公交车和物流车则从早到晚持续运营，商用车对电池的寿命要求更严，一般要达到3万个小时，国鸿产品目前已满足客户对电池使用寿命的基本要求。

◆◇蛰伏

补贴细则尚未出台，强化技术提升

不可否认的是，氢能源汽车产业目前仍是以政策驱动为主。从2012年开始，国家大力推动新能源汽车产业发展，经过7年的努力，新能源汽车才开始真正被社会接受。同样对于氢能源汽车产业而言，依然是前路漫漫。

今年3月，财政部网站发布《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》，今年新能源汽车补贴政策调整主要措施包括加大退坡力度，不过，关于燃料电池汽车和新能源公交车支持政策方面，仅用“将按程序报批后另行发布”一句带过。

由于具体细则迟迟未公布，行业发展速度也放缓。燕希强坦言，今年上半年更多是在消化去年的尾单，新增订单还偏少，这主要是客户对政策不确定性而暂缓下单。如果具体细则在9月出台，车厂下单后年底还会有一小批出货，预计下半年会有1500台左右，但今年整体出货量不如预期。

针对这段时间的“空窗期”，燕希强说，只有不断进行技术打磨，强化产品质量和提升良品率，提高核心竞争力，才能有效应对下一波市场。“如果不做一些技术提升，订单突然涌入你也接不了。”

对国鸿氢能来说，因为备货而导致资金压力也增大。如何能熬到量产阶段，资本对产业的支持至关重要。今年7月16日，美锦能源发布公告称，公司决定向国鸿氢能增资1.8亿元，国鸿氢能整体估值为18亿元，增资后公司持有其9.09%股权。

“这个市场就像滚雪球一样，刚开始动起来要费很大劲，但往后靠自身的动力就可以动起来。张哲军对未来充满期待。

【出品】南方产业智库

【策划】陈韩晖 卢轶 郭小戈

【统筹】郭小戈 邵玉梅

【采写】郜小平 实习生 林晨