随着汽车工业的发展，新能源、车联网、自动驾驶等汽车新技术广受关注，某种程度上盖过了汽车本身的风头。这些新技术并没有从根本上撼动传统汽车工业的基础，但是这种状况正在逐渐改变。也许将来有一天，消费者在购买汽车时，可能更加关注的是它是不是新能源、有无高端的网络体验、是否具备辅助驾驶或自动驾驶功能。

在这样的形势下，中国出现了很多造车新势力。这些新产生的汽车企业主打高科技，他们的目标很明确，就是要“淘汰”掉传统的汽车。很多人认为汽车产业有一天会走上手机制造的老路，整车厂变得像移动终端的代工厂一样，失去了话语权。

手机的制造与汽车不可同日而语，消费者对整车厂的品牌忠诚度也极高。但现在形势正在发生微妙的变化。一些造车新势力只要有足够的资金与人力，很快就能打造全新的平台，与传统的汽车企业分庭抗礼。

这与汽车工业的自身特点有很大关系。汽车的结构非常复杂，大大小小的零件有几万个，这些零件大部分都来自于各级供应商。汽车产业链上的供应商非常强大，在世界500强名单上都占有相当大的比例。对于很多企业的整车开发过程来说，与其说一台车是“研发”出的，还不如说车是“管理”出来的，尤其对一些平台开发费用比较少的车企，研发工程师的主要职责就是管理这些供应商。

如果这个平台的团队核心管理人员集体跳槽，带走了这些经验，再拿到一些关键的测试数据，重新搭建一个新平台并非难事。在传统的汽车企业之间经常会出现这种平台人员整体跳槽的情况。这种团队的流动虽有一些影响，一般还不至于冲击汽车企业之间大的格局和平衡。

但是随着汽车新技术的发展，情况就很不一样了。这些来自传统汽车企业的平台人员越来越有单飞的趋势，因为加上新能源、车联网、自动驾驶等的优势，完全可以变成新的造车势力。传统的汽车企业受到的打击不言而喻，但是怎样保护自己的知识产权却变成一个难题。

核心零部件的技术主要掌握在供应商手里，这些供应商又非常强势，一些比较弱势的汽车企业，实际上是没法控制这些供应商的。很多情况下，反而是汽车企业求着供应商。这就造成恶性循环，汽车企业越不能牵制供应商，越在零部件的修改上没有发言权，越难形成有控制力的知识产权。例如宝马奔驰大众驾驭供应商的能力强，一些关键零部件的技术和知识产权掌握在自己的手中。即使他们的平台总监跳槽，也没法再造一台宝马奔驰，因为供应商保证不了，供应商不能把宝马奔驰有专利的零部件供应给其他企业。

对于一般的汽车企业，如果平台的负责人走了，带走了这些管理经验，将供应链的体系搭建起来，完全可以制造出同样的汽车。而传统汽车的专利主要是在外观和一些特殊的结构上，这些都是容易规避的。最核心的零部件专利在供应商那里，也管不了。这样的局面是传统汽车企业无法忍受的。

对于很多传统的汽车企业来说，最核心的知识产权往往就是平台管理的商业秘密，如何管理这些平台的商业秘密则变得至关重要。汽车企业需要建立起与汽车开发流程相匹配的商业秘密管理体系。当然最管用的还是要形成最核心的专利组合，能够影响到供应商，为自己的产品保驾护航。

作者：佑斌

编辑：华发七弦琴