改革开放之后，东莞成为时代先锋。高埗大桥、太平手袋厂等见证着东莞在历史浪潮中最拼搏向上的一面。  

太平手袋厂用诚意、速度和胆识打动港商  

东莞太平手袋厂，与城市经济命运紧紧相连的一个名字，一个由农业社会迈向工业城市的桥梁。历史在这里给予东莞最意味深长的青睐。通过这个窗口，可见一个城市成长的传奇，也是中国改革开放最浪漫的故事。  

1978年7月之前，太平手袋厂还是太平服装厂，全厂不过15人，与当地其他工厂一样，产品相对单一，也无时尚可言。  

1978年7月29日，这是个重要的日子。当时负责供销业务的唐志平（1985年任太平手袋厂第三任厂长）回忆道，一位香港老板张子弥在广东省轻工业进出口公司领导陪同下来到厂里。  

香港老板手里拿着一个女式皮包。“这包黑色，没见过的欧式风格，非常高级。”唐志平记得。原来香港老板想在东莞做来料加工厂，即由香港公司出原材料和技术，东莞人生产。之前他已经走访过多家工厂，并不满意。  

香港老板的担忧，唐志平很清楚，“那时在香港人眼里，内地穷、落后，做事慢条斯理，有各种不好的印象。过来办厂之前没有先例，怕到时交货都交不成，风险大。”  

太平手袋厂走出关键的一步，让事情有了转机。香港老板下午4时半离开后，厂长刘艮立刻召集3名最优秀的缝纫师傅将女包拆解，熬足一个通宵，仿制出一个一模一样的包。“这个包确实难做，但当时有种精神在，不能让他们看不起。”唐志平谈道。  

第二天早上，皮包放到香港老板面前，他非常惊讶，当下就决定签合同。事后，唐志平分析原因，“诚意，速度，还有胆识，这是香港人看中他们的原因。”彼时香港经济正处于转型升级，向外寻求发展也是必选之路。  

所有的事情都在合同签好后发生极大的化学反应，激起千层浪。唐志平感到世界明亮起来了，签完合同，香港一排排的电子缝纫机，密密麻麻的按钮、零件，取代了几台破败的老式缝纫机。  

小镇轰动了。更轰动的是，新工厂采取计件算法取代以前的师徒制，工人从之前每月只赚30多元涨到100多元，村民都想进厂做工人，人数从15人到后来的800多人。  

更幸运的是，政策风险也随之化解。1978年9月，中央下发文件，提倡广东省和福建省率先尝试“三来一补”经济，即来料加工、来样加工、来件装配和补偿贸易，这是改革开放划开的一小道口。太平手袋厂幸运地走在政策前一小步，成为当时“三来一补”的代名词。  

《南方日报》当时一篇报道写道：“小小手袋厂一根拉链拉开了中国改革开放的序幕”，工商执照粤字001号确定了太平手袋厂在经济领域的地位。  

回忆起那个年代，唐志平有种别样情感，认为东莞人拼搏、勤奋，才有被历史选中的可能。“政策下来后，企业哗哗啦啦成长起来。没有厂房，就在祠堂、饭堂、会堂摆桌弄椅摆开生产。”这成为当时蔚然成风的“三堂经济”。  

饭堂里，工人拿起一顶顶假发，祠堂里，毛纺织声音咔咔哒哒，东莞的经济从这里出发，一步一个脚印。  

1987年，上海的展销会更让唐志平感觉到东莞制造在全国遥遥领先。东莞生产的女包上印着西部牛仔、美少女等图案，卖20多元一个，一个货柜车的产品3天就卖完。人群围了七八层，把滞销的库存全买光了。“上海真的很疯狂，上海人来抢购我们东莞人做的包。”  

太平手袋厂的意义更不止如此，后来外来企业想投资都是先到太平手袋厂参观。在唐志平看来，太平手袋厂就是一个示范，能让投资人放心。  

如今太平手袋厂虽然已经不在了，但作为改革开放的重要印记深深印在城市经济社会发展的脉络中。  

高埗大桥每人10块钱，搭起致富桥  

2013年7月5日凌晨6时许，和往常一样，75岁的熊满南骑着单车到镇上喝早茶。这里是高埗，他待了大半辈子的地方。单车轧过的每一条路都曾洒下他劳作的汗水，所不同的是，当年用锄头和沙石铺就的简易道路，早已改造成更宽更靓的大马路。  

那座他最引以为豪的高埗大桥至今还保留原貌。如今的高埗大桥桥身斑驳，颜色老旧，杂草丛生，已经失去交通功能。很多人不知道，这座桥曾经承载着一代髙埗人“走出去”的梦想。  

上世纪80年代初，东莞的基础设施建设仍然相当落后。河道纵横的风情变成经济腾飞的“阻碍”，公路、铁路交通不便，更是将东莞变成了“停车场”。香港货柜车司机有句口头禅：“不怕东莞佬，最怕东莞路。”  

《东莞公路志》记载，高埗距东莞城7.5公里，虽然只有7公里多，但由于东江支流环高埗南北而流，把高埗变成一个孤岛，去县城要绕道28公里，还要过两个渡口。这一江水阻隔的不只是去县城的路，还有高埗人的致富路。  

“港商来谈生意办工厂，望河却步。”修建高埗大桥成为高埗人实现致富梦的头等大事。  

修高埗大桥预算要150万元，东莞县政府支持35万元，省交通部门支持15万元，向信用社贷款60万元，还差40万元呢。作为公共产品，道路与桥梁投资主体应该是政府，在现实与体制的矛盾之间，高埗人民选择了披荆斩棘的先行先试。  

时任高埗大桥建设总指挥的苏国良回忆，最后实在没办法，高埗公社党委决定向村民筹款：“凡是喝过高埗水的，男女老少每人10元钱。”在当时，10元大约能买167斤稻谷。  

向村民筹款，一人10元集资修桥。“为什么会想到这个办法？主要是当时东莞流行‘集资办大事’。”时任东莞交通局副局长的卢锐平告诉记者，那个年代，水泥厂等都是靠集资办起来的。不到2万人的高埗，一人10元，有钱的多出几十元，筹集到20万元，还剩下20万元怎么办？  

“我一不要钱，二不要物，只要人。”当年负责劳动生产的熊满南这样说。于是，18岁以上的高埗人义务劳动3天，这样又省了20万元。在熊满南眼里，高埗大桥比后来气派的虎门大桥更加“了不起”：“虎门大桥是政府建设的，高埗大桥是民间集资建设的，民办的。”  

高埗人在建桥过程中闪现的市场意识和发展经济的远见令人佩服。  

1984年，高埗大桥建成通车。高埗桥对高埗人来说影响巨大。从小的方面讲，生活方便多了，买东西可以直接去当时繁华的商业街振兴路。从大的方面讲，大桥刺激了高埗工商业的发展，服装、手袋、电子、五金、玩具等企业纷至沓来，大桥通车的当年，高埗工农业总收入3509万元，首次突破3000万元，高埗进入飞速发展的时代。  

除了带动本地经济的腾飞，高埗大桥更有着引领全国建设的标杆作用。  

“想致富，先修路”（原话“想致富，先修桥”）的口号在此诞生，迎合了当时中国路桥建设的风潮，1984年4月由到东莞调研的时任交通部副部长潘奇带向全国。  

高埗大桥一度成为东莞集资修路修桥的典范，还在全国首创“农民集资建桥，过桥收费还贷”模式，这一创举的蝴蝶效应随之显现。1984年，高埗大桥建成通车，随后，顺德县三洪奇大桥、细滘大桥、沙口大桥等陆续建成通车。1984年底，广深、广珠两条公路全线实现无渡口通车。  

由东莞至珠三角，由珠三角到全国。1978年，全国公路通车里程仅89万公里，到2010年底，中国公路网总里程达398.4万公里。有资料显示，其中90%以上的高速公路、70%的一级公路和40%以上的二级公路都是依靠收费政策建设的。“以桥养桥”“以路养路”效应在行业间如涟漪般扩散，“以电养电”“以港养港”“以通信办通信”等各项政策为中国基础设施建设打开了更广阔的空间。

【图文来源】《质朴东莞》（东莞市城市形象推广办提供）