每天早上，列车自主完成上电、自检、段内行驶、正线区间行驶、车站停车及发车、端站折返，一天的行驶后，列车还能自行回段、休眠断电、洗车等，全程不需要司机和乘务员介入。4月17日上午，东莞轨道交通线网控制中心正式启用，,东莞市轨道交通有限公司副总经理、新闻发言人胡文伟表示，未来，1号线将采用“全自动”的运行模式，加上作为“大脑”的全新控制中心，将极大提升地铁运营的有效性和可靠性。

揭开控制中心神秘面纱

经过近半年的安装、调试、联调及演练，近日，东莞轨道交通线网控制中心顺利完成功能切换，即2号线的调度指挥从东城车辆段的控制中心转移到东莞轨道交通线网控制中心。目前，各系统安全、稳定运行，标志着东莞轨道交通线网控制中心正式启用。

17日上午，记者来到位于南城区西平地铁站西侧的东莞轨道交通线网控制中心。作为东莞地铁2号线及后续1号线、3号线等线路的运营组织、施工组织、应急处置指挥中心，这里主要负责线网行车组织指挥、集中监视、应急指挥、信息发布、运营评估等工作，可实现东莞地铁线网运营指挥一体化、资源集约化、信息共享、线网协调统一运作等功能。

线网控制中心系统包括通信、信号、综合监控、供电、自动售检票等系统专业，目前各系统设备已投入运营，且运转稳定良好。“这里就像人的‘大脑’一样，24小时、365天不停歇，保障2号线准点运营”，控制中心工作人员介绍，目前，控制大厅只有2号线调度，但还预留了很大的空间，用于后续其他线路。据记者观察，至少还能容下4个调度班组。

新的控制中心启用后，全市轨道交通实际上有两个指挥中心。加上东城车辆段的控制中心，车辆运行就上了“双保险”。其中，线网控制中心作为“主脑”，不仅承担了日常的调度工作，还有应急指挥中心，一旦遇到突发状况，交通、公安等部门可以集中到这里对全市的情况进行部署。而如果遇到大面积突发事件，或是恐怖袭击，控制中心的功能还可以移交给东城车辆段。比起以前，控制中心在多条线路开通后将能发挥更大作用。届时，调度组可以在大厅进行充分便利的交流，面对应急事件可多线联动配合，极大提高市民出行的便捷高效程度。

这里的安全消防等级不一般

对于外界来说，控制中心非常神秘，而这里确实也很少有访客能进入到大厅的核心位置。工作人员告诉记者，这里的安全消防等级与一般的建筑不同，禁止明火，作业都是高标准、严要求。

记者在控制大厅内看到，大厅正对面是由24块小屏组成的液晶显示大屏，上面显示的是正线列车运行、设备运作、车站实时监控等信息。下面是3排调度工作台，台面上摆放着的行车指挥、设备监控、通讯呼叫等方面的设备。当班的调度班组共设有5个岗位，分别是值班主任、行车调度、电力调度、环控调度、信息调度，共同负责控制中心的日常运作和应急情况下的协调指挥工作。

显示屏上不断跳动的数字和颜色，对于业内人士来说，列车运行情况可以一目了然：大屏上面显示的是CCTV闭路电视监控、电力设备运作以及正线行车组织信息。大屏的左上角是CCTV闭路电视系统，工作人员可以通过调控CCTV终端，实现对车站状况360度无死角实时监控；右上角显示的是电力设备运作情况。大屏的下半部分显示的是2号线信号系统，反映着正线行车的状况。其中小方块代表的是车站，从左至右从上到下是东莞火车站至虎门火车站，红色的线条代表列车，红色线条前段的绿色线条代表着这列车即将走行的路线。信号系统还显示有折返线、信号机、道岔等设备。调度人员通过监控大屏，可以掌握正线行车信息，能有计划地对行车组织进行指挥和调控，可谓“运筹帷幄之中，决胜千里之外”。

5个调度班组内也各有分工。据介绍，行车调度主要负责2号线的行车指挥、施工组织、应急处理等工作，监控全线列车运行；我们在车站时感受到的适宜的温度，清新的通风，都是由环控调度负责的；大到列车牵引、设备运作用电，小到车站里的照明灯具用电，都归属电力调度管理；信息调度主要负责收集运营信息，正确、及时向内、外通报运营信息，车站视频上刊播的各类信息，也由信息调度进行控制；值班主任是当班调度人员的班组长，负责对本班组的运营指挥和日常班组统一管理工作。

对于工作人员来说，虽然一组才6人，但必须坚守岗位，5个组轮值，“上厕所也要与值班主任报告”。

1号线有望实现全自动运行

东莞人进入“地铁时代”的时间其实并不长。2016年5月27日，2号线开通试运营，截至2018年4月16日，已经安全运营690天，累计运送乘客7170万人次，日均客流10.39万人次。列车正点率为 99.95%，运行图兑现率为99.98%，各项指标完成均高于国家标准。

随着轨道交通线网控制中心的投入使用，地铁的调度自动化水平进一步提高。胡文伟透露，将来，1号线将实行更智能的全自动运行方式。

记者了解到，全自动运行并不等同于无人驾驶，国际公共交通协会将列车运行的自动化水平划分为4级。非自动列车运行，列车运营基本靠司机操控；半自动列车运行，列车运行可实现自动驾驶，由司机负责启动、开关门等操作；此外，还有人值守下列车自动运行和无人值守列车自动运行，此时，列车可以自主完成上电、自检、段内行驶、正线区间行驶、车站停车及发车、端站折返、列车回段、休眠断电、洗车等，司机只承担瞭望功能。目前，上海、北京等地已经开始实行全自动运行，其中，我国第一条自主化全自动运行线路—燕房线已经开通试运营近4个月，北京正组织编制城市轨道交通全自动运行系统技术规范，今年内有望完成初稿。

“这种全自动运行系统，是今后轨道交通发展的重要趋势”，胡文伟说，全自动运行可以大为减少无谓的暂停时间，减少列车的配置数，提升线路运行的可靠性和有效性。

【采写】欧雅琴