2018年春运全国旅客发送量将达29.8亿人次，其中铁路3.9亿人次，再创历年新高。

距离2008年中国第一条具有完全自主知识产权的高铁——京津城际铁路通车已有十年。

中国已成为世界上高铁建设运营规模最大的国家。

文 | 南方周末记者 卫佳铭 刘怡仙

南方周末实习生 黄磊 陈楚红 汪陈晨

今天是除夕。为期40天的2018年春运已过去15天。和往年一样，还有成千上万的返乡者正奔走在回家的路上。

据相关部门预测，2018年春运全国旅客发送量将达到29.8亿人次，其中铁路发送旅客3.9亿人次，再创历年新高。

因为速度快，车次多，高铁是不少旅客回家过年的首选交通工具之一。

高铁改变了中国交通陆上运输的格局。高铁也拉近了你我回家的距离。

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过了中国第一个《中长期铁路网规划》，规划了超过1.2万公里的“四纵四横”快速客运专线网。此后十余年，中国高铁在攻克技术难关、实现全面自主创新的同时，进入了飞速发展期。

从2008年中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路通车运营至今，将近十年的时间里，中国高铁从无到有，开启了人类交通史的新纪元。

如今，中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面，都达到了世界先进水平。十年间，中国春运这场人类最壮观迁徙行动的首选运载工具，也随着一条条时速达到三百公里的高速铁路通车而发生着天翻地覆的变化。

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亲历飞速发展高铁十年

中国高铁运营里程超过2.2万公里，已成为了世界上高铁建设运营规模最大的国家。

在粤打工十一年，来自贵州都匀的王强从2007年起，亲历了春运“工具”从绿皮车到动车组的巨变。

“那时候，硬座车一坐就是将近一天一夜”，彼时回家过年，王强选择的一直是K字头的快速列车或四位数的普快，从广州到贵州都匀要坐18到20个小时，全程的票价约为150元。

除了耗时甚久，广州到贵阳间的普速列车多在崇山峻岭间的单线铁轨上低速穿行，列车晚点实属家常便饭。王强说，晚点一两个小时在他看来已经是“正常速度”，因为他还曾经历过2008年的春运。那一年，王强早早买好了回家的车票，却因席卷南方各省的雨雪冰冻灾害在广州站滞留了两天。

贵广高速铁路在2014年底开通运营，让王强这几年春节的回家之旅从以前用“天”衡量变成了如今以“小时”来计算。从广州南站到都匀东，七百公里的高速铁路只需三个半小时就可以跑完。这样的速度，比之前的绿皮车缩短了整整半天多。

尽管高铁的票价比乘坐普速列车的硬座车厢要贵70元，但王强自从贵广高铁开通后，就一直选择乘坐动车组回家过年。

“一般中午吃完饭上车，下午下车，晚上就可以回家吃团圆饭了。”王强说，高铁带给他的是全方位的便利：由于高铁班次密集、速度快，每年春节前回家的时间选择更灵活，买票的过程也方便了很多。12306购票平台的使用越来越便捷，也让王强放弃了去车站售票窗口排队。“直接用手机点击几下，票就买完了。”

如今，王强俨然一副乘坐高铁的“老手”模样。他笑着告诉南方周末记者，起初乘坐高铁时，自己和几个老乡甚至不知道验票闸机如何使用，差点耽误了后面的旅客。如今，他们都习惯不换纸质车票，直接刷身份证进站上车。

贵广高铁，是国家“四纵四横”铁路客运专线网络“四纵”里兰广高铁的重要组成部分。而随着宝兰客专开通，“四纵四横”成型。2016年7月，国家第二个《中长期铁路网规划》发布。这一次的规划，在“四纵四横”的基础上将要打造新的“八纵八横”，从而实现相邻大中城市间1至4小时交通圈、城市群内0.5至2小时交通圈。

目前，中国高铁运营里程超过2.2万公里，已成为了世界上高铁建设运营规模最大的国家。随着“八纵八横”高铁网建设的推进，中国高铁将迎来发展的新时代。按照2016年新出台的《中长期铁路网规划》，到2030年，中国铁路网运营里程将达到20万公里左右，其中高速铁路通车里程将达到4.5万公里左右。

高铁的发展，不仅体现在体量上。从技术方面来说，经过了从引进到消化吸收的过程，目前奔跑在中国高速铁路上的动车组列车和越来越多新开行的高铁线路，已完全具备“中国血统”。

2010年12月3日，具有自主知识产权的CRH380AL新一代高速列车在京沪线先导段创造了486.1km/h的世界高速铁路最高运营试验速度。2017年6月25日，大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准的中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，于6月26日在京沪高铁正式双向首发。

“复兴号”从整体设计到车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术，均为我国自主研发，具有完全自主知识产权。“复兴号”投入运营，也标志着中国高速列车技术已进入世界高速列车技术先进行列。

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用安全回应担忧与质疑

每一名司机在上勤之前都要进行酒精含量测试，而他们在整个驾驶过程中的一言一行，都会被随身录音笔和室内监控设备完整记录下来，以便定期对司机不良行为进行纠正和后期有必要的检查。

中国高铁走过的最初十年，并非完全一帆风顺。

在2011年温州动车事故发生前后，高铁安全的话题甚嚣尘上，高速发展的高铁在人们怀疑的眼光中也经历了一次降速风波，时速350公里的高速动车组一度从中国的高铁版图上消失。

事实上，安全问题在高铁的建设和运行过程中从未被铁路工作者们忽视。

“成为一名高铁司机需要进行严格的培训考试，特别是非正常情况处理的专业考试考试合格才能成为高铁司机。另外，高铁动车专业人员还针对每一种非正常情况，制定非正常情况的操作手册，让司机不断学习掌握，以此保障列车运行安全。”中国铁路广州局集团有限公司广州机务段广州南高铁运用车间CRH司机邓海平如是说。

据邓海平介绍，高铁司机在故障处理时通常有五个步骤：停车、防止溜滑、处理、汇报、制动试验，这五个步骤是铁路总局严格规定的。而是否采取停车，亦非司机能自己掌握，而是要上报列车调度员才能决定。

对高铁司机来说，故障处理知识只是他们业务内容的一部分，安全意识从刚一坐上动车组的驾驶位置开始就已开始培养。每一名司机在上勤之前都要进行酒精含量测试，而他们在整个驾驶过程中的一言一行，都会被随身录音笔和室内监控设备完整记录下来，以便定期对司机不良行为进行纠正和后期有必要的检查。

邓海平告诉南方周末记者，如今随着技术发展，动车组的智能化操作已基本实现。当前动车组多是按照线路控制速度，监控器规定最高速度，行车过程中并不会超过这个数值。“比如武广高铁设置310公里的最高时速，行车过程中就不会超过这个。”

而为了确保安全，驾驶室中还设置了以前从未有过的保险开关，以防万一。同时，为防止司机疲惫大意，驾驶位置设有脚踏设备，需要司机每三十秒钟就踩一次。“开车前需要适当脚踏，如果不脚踏就会停车，所以没事脚就会抖一下。”邓海平说，长途司机常会因此而在一趟车开完后腿部抽筋，而为了克服疲惫，他们还会在驾驶过程中准备风油精等用品来提神。

不过，真正的考验还是存在于列车高速运行的过程中。列车开行，不确定因素会潜伏在任何一个可能的角落中，对紧急情况的判断及处置很大程度上取决于司机个人。

邓海平说，烟雾报警多数时候都是由乘客抽烟引起，他只要负责开好车，减速等到情况处理完毕，就可以恢复原来的行车速度。而遇到着火，则要汇报给调度员，请求是否能够停车，因为“这条线停了，后面的车过不来”。

可以说，在整个铁路联动系统中，司机站在非常重要的位置上。

作为一名有十八年“驾龄”的火车司机，邓海平从货运起步，从内燃机车一路开到高速动车组。自始至终，安全第一都是他的工作信条：“我唯一要做的，就是坚守岗位。”

在铁路职工的保驾护航下，目前，中国高铁已经建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全。与此同时，人们对高速运行动车出现事故的恐惧也在逐渐消退。

2017年两会期间，全国人大代表、中车副总裁余卫平在回答“中国高铁的时速是否可以更快”的问题时的回答十分坚定：“当然能，一定能！”彼时，时速400公里的跨境、跨洲高铁和时速600公里的高速磁悬浮列车都已经进入了研制阶段。而在现实中，随着中国拥有完全自主知识产权的CRH380A和“复兴号”动车组相继投入运营，从京沪高铁开始，中国高铁已经在重回“时速350”时代。

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更舒适，更人性化

每逢周末，奔驰在京广、京沪、杭深等线路上的动卧列车，成为了商旅人士们青睐的“移动宾馆”。

如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车一千多列，发送旅客近百万人。比起传统的普速列车，不断进化的动车组正为乘客提供着更为舒适的乘车环境。

在王强的记忆中，头几年来粤打工乘坐绿皮火车的经历至今难忘。普速车的硬座间距窄、椅背硬而直，这让身高一米八、体格健硕的王强根本无法好好休息。每一次，王强都十分期待能买到靠窗的位置，因为这样，自己才能靠着车窗和墙壁勉强找到一个能够睡觉的姿势。而硬座车厢里过于拥挤的过道，甚至让接一杯热水都变得困难重重。

车厢中人们的行李四散堆放，持站票的旅客挤在车厢连接处，四处弥漫的泡面味、汗味，散落一地的瓜子皮……这或许就是多数人对硬座车厢的共同记忆。但是，高铁动车组的到来，改变了这一切。

王强说，2015年1月他第一次踏入高铁二等座车厢时，差点以为自己走错了车厢。“那么大的座位，太宽敞了，之前确实没有想到”，王强直言自己此前虽看过报道，知道高铁车厢里大概的模样，但第一次正面接触，还是让他惊艳不小。

如今，随着“复兴号”列车投入运营，完全自主知识产权的动车组列车刷新着人们对铁路乘车舒适度的感知。采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计的“复兴号”不仅外观上线条更优雅，更重要的是在座椅间距上的调整：一等座车厢座椅间距统一加大到1160毫米，二等座车厢座椅加长20毫米，间距也统一加大到1020毫米。除了座位的调整，对电源位置的改装、添加USB接口以及车载Wifi，则更充分地满足了长途旅行的乘客需求。

与此同时，“复兴号”的座位指引标志改为电子屏幕显示，而且还增加了新功能：席位号旁边的三个小点是红色时，显示席位已占用；黄色代表已经预售，下个区间将会有乘客；绿色则代表车票还未售出，席位没有占用，从而实现列车数据与票务系统联动，大大方便了列车工作人员的统计过程。

在高铁列车上，还有更多愈发多元的新式服务正在满足人们日益增长的需求。

每逢周末，奔驰在京广、京沪、杭深等线路上的动卧列车，成为了商旅人士们青睐的“移动宾馆”。家住广州的李杰，从2016年即开始被动卧“圈粉”。在乘坐一次北京到广州间的动卧后，他就把自己出差的首选从飞机改成了动卧。

事实上，夕发朝至的时刻表不会占用人们白天的宝贵时间，而动卧列车内部足够的舒适度也保证了多数人夜间的休息。李杰直言，相比起白天乘坐飞机，动卧可以完全省下抵离机场前后所需的七八个小时，这对他而言至关重要。

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当高铁站遇见黑科技

“之前广州南站有不少拉客仔，我们将他们的人脸信息存入系统之后，只要他们进入南站，系统后台就会立马显示出来，我们将派工作人员重点盯住他们。”

除了不断开通的新线路、不断升级的列车和不断加快的时速，中国高铁的进步，还体现在一座座现代化、人性化的高铁车站。

建设伊始，国内不少高铁车站都成为了经典之作：北京南站创新了车站的设计理念，给国内大型高铁站做出了榜样。上海虹桥枢纽作为空铁联运的典范，更是在世界范围内闻名遐迩。其余大型车站，如南京南站、兰州西站等，则不断刷新着站房、站台的规模。如今，广州南站更是利用互联网技术，构建了围绕高铁车站的整体智慧生活圈服务平台。

广州南站最新的室内导航系统可以帮助旅客实现精准定位，一旦将位置分享给同伴，对方马上就会收到消息链接，点击进入后，双方各自所处的位置将一目了然，双击对方头像系统就可自动生成一条路线，根据语音导航提醒，很快就能寻找到对方。

负责该系统技术支持的工程师告诉南方周末记者，该系统提供了基于三维实景和惯性导航的定位导航服务系统建设方案。为实现精准定位，车站内布置了大量小型蓝牙节点。

精准定位的系统不但能让寻人实现“按图索骥”，还能在车主停车后实现“反向寻车”：接客时，只需告知被接者车牌号码或车位号码信息，被接者即可通过室内导航系统获得车辆停放的精准位置以及推荐线路。送客完毕或归来南站自行取车时，还能方便查询车辆停放的位置并可快速获取取车推荐路线。

当旅客需要停车时，系统还能根据旅客前往目的地，以及当前车场空位热力图，推荐最优停车区域，并提供推荐路线动图指引。停车完毕后，在车库内也可快速定位自己当前位置，同时可获得前往目的地区域的推荐路线。

与此同时，旅客在取车前，可以扫码支付停车费，在约定时间内车牌识别自动离场服务。停车场还提供无感支付服务，绑定车牌，信用认证，绑定支付账户，即可不停车，免操作快速离开。

值得一提的是，私家车之外，网约车也将纳入智慧平台，统一管理。南方周末记者了解到，广州南站正在与网约车平台沟通，希望能够共享数据，实现“只有接到订单的网约车才可以进到停车场来等候”。广州南站地区管委会有关负责人还透露，未来广州南站区域将设置电子栅栏，只有一定范围内的网约车才能接到订单，避免网约车随意停放影响站场环境。

新启用的智慧平台还包括了人脸识别功能。旅客们将车票插入闸机后，面前有两扇屏蔽门，第一扇门前方的摄像头将进行人脸识别，通过后方能开启第二扇门。这套系统的人脸数据云可以实现黑名单报警、抓拍库检索、以脸搜脸、人员轨迹分析等功能。

“之前广州南站有不少拉客仔，我们将他们的人脸数据存入系统之后，只要他们进入南站，系统后台就会立马显示出来，我们将派工作人员重点盯住他们。”广州南站相关负责人表示，人脸识别系统将让拉客仔、票贩子、犯罪分子无处遁形。

（应受访者要求，文中王强和李杰为化名）