夜幕下，横滨港灯火通明，闪烁着暖色光圈的摩天轮从高空缓缓划过，似诉说着这个港湾一百多年来的兴衰交替。

作为日本最早的对外开放港口之一，如今的横滨已不再是个各国船舶频繁出入的港口城市。为了发展滨海旅游，当地启动了“未来港口21计划”，成为一个高楼林立、建筑造型独特的国际大都市，吸引大批游客到访。而在旧金山和纽约湾区，穿越在山海之间的加州1号公路和纽约港上遥遥相望的自由女神，早已成为赴美旅游榜单上最热门的打卡景点。

对于服务业占比已超过80%的三大湾区来说，走过依港而兴的湾区萌芽期，它们已完成由工业经济向服务经济和创新经济的过渡。滨海旅游及休闲业、海洋高科技产业，逐步取代传统的港口及海运业、船舶制造业，构筑起新型的海洋产业体系。

“21世纪是海洋世纪。”联合国在2001年的缔约国文件中如此写道。当大航海时代过去500年后，广袤的海域再次成为各国重要的竞技场。在这场新世纪的海洋经济角逐战中，正欲发力海洋经济的粤港澳大湾区，能从三大湾区的经历中汲取什么样的经验？新兴的海洋经济产业中，谁是那匹增速最快的“黑马”？

临港工业时代的印记

今年7月，为应对运输量增长强劲的近邻——韩国釜山港，日本政府颁布了新的物流改善政策，为京滨港（东京、横滨）和阪神港（大阪、神户）专门设立了两家半官方半民营性质的公司——横滨川崎国际港湾株式会社和阪神国际港湾株式会社，以改善物流、提升效率。

东京湾区一直是临港重工业发展的典范。“昭和40年（1965年），日本处于经济高速增长期，人口迅速增加，大量的进口物资需求倒逼了港口建设的加速。” 东京都港湾局港湾经营部物流企画担当课长福元香苗介绍，在日本全国货物进口量中，东京湾占到了38.3%。湾区内庞大的港口群，支撑起东京大都市圈3800万人的全球性消费，进口与出口比例大概是7：3。

“日本四面环海，陆地资源稀缺，因此港口间的明确分工就显得尤为重要，需要行政部门进行顶层规划。”日中友好议员连盟会员、东京都板桥区议员长濑达也告诉记者。

1951年日本政府制定了《港湾法》，规定由中央政府（运输省，后已并入国土交通省）制定全国港口发展五年计划，以决定全国港口发展的数量、规模和政策。为避免价格上的恶性竞争，1985年运输省同船东协会商定后，规定在东京、川崎、横滨、名古屋等港口须使用统一收费标准，以解决湾内部的港口竞争问题。

经过多年发展，东京湾港口群已形成了鲜明的职能分工体系。千叶为原料输入港，横滨专攻对外贸易，东京主营内贸，川崎为企业输送原材料和制成品。各港口虽然独立经营，各有占据优势的产业职能，彼此间又紧密相连，在对外竞争中形成一个整体。东京港年吞吐量4000万吨，分布在它周围的是川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、千叶港5个港口，年吞吐量达到5亿吨。

但是近年来，东京、横滨两大港口的世界排名在节节后退。1997年，横滨、东京两大港口仍居世界港口排名中的第13、14位。到了2016年，东京港、横滨港已跌到了31、57位。

其他两大湾区的港口群也表现平平。其中，纽约港以625万标箱的吞吐量名列全球第22位，位于旧金山湾区的奥克兰港排名70，吞吐量仅为228万标箱。

与之形成鲜明对比的是，在大小码头星罗棋布的珠江口流域，连同香港在内，粤港澳大湾区的集装箱吞吐量超过7000万标箱，已是当之无愧的世界级港口群。英国《劳氏日报》发布的2016世界集装箱港口百强榜显示，全球十大港口中，中国已占七席，其中深圳港、香港港和广州港分别位居第三、六、七位。

这是否意味着粤港澳大湾区的港口群占据绝对优势？中山大学粤港澳大湾区研究院常务副院长毛艳华认为，主要原因在于各大湾区所处的发展阶段不同。

毛艳华指出，湾区都是因港而兴，并经历从港口航运——工业经济——服务业经济——创新经济的发展阶段。但与那些主攻转口贸易的小型经济体不同，随着制造业向周边转移，高端服务业兴起，基础性航运业的减少是必然趋势，目前三大湾区均已完成这一转型。纽约、东京、旧金山湾区的第三产业占比已分别达到89%、83%和82%。

如今行走在三大湾区，依然不难发现港口经济时代留下的深刻烙印。在旧金山湾奥克兰市著名的杰克伦敦广场，游客坐在餐桌旁，就能尽情观看窗外不到50米远的大型集装箱船驶过的景象，将繁忙的奥克兰港口码头尽收眼底。

向海发展的趋势

当前，湾区经济作为重要的滨海经济形态，在世界经济格局中的影响力日趋增强。

据统计，全球33个超大型城市中，21个位于沿海地区。预计到2020年，全世界沿海地区的人口将达到人口总数的75％，全世界旅游收入1/3依赖海洋。世界各国的竞争力越来越取决于沿海地区特别是沿海大都市带的核心竞争力。

国土面积狭小的日本之所以能发展成全球第三大经济体，正是得益于向海发展。上世纪60年代以来，日本政府把经济发展的重心从重工业、化工业逐步向开发海洋、发展海洋产业转移，迅速形成了以海洋生物资源开发、海洋交通运输、海洋工程等高新技术产业为支柱的现代海洋经济结构，以大型港口为依托，进一步拓宽经济腹地。

“依托港口发展高端服务业是东京湾区经济带崛起的一大特点。”东京大学教授丸川知雄说，当地政府积极引导投融资向港口服务业倾斜，鼓励加快东京湾区中心城市的第三产业发展。

但丸川知雄指出，日本的土地私有制导致政府的规划难以完全落实到位。因此从江户时代开始，东京湾一直在填海造地，目前东京港区土地大部分是填海而成。

美国也是最早开展海洋经济相关理论和方法研究的国家之一。1999年美国成立了国家海洋经济计划国家咨询委员会，并实施了“国家海洋经济计划”。数据显示，美国经济80%的GDP受到了海岸地区的驱动，40%以上来自于海岸线的驱动。

以高科技产业闻名的旧金山湾区，拥有航天、新能源、生物医药等多个研究中心，其中斯克里普斯海洋学研究所是目前世界上规模最大的海洋研究所之一，在包括海洋生物医药、海洋新能源等20多种产业上引领全世界科技前沿。但很少有人注意到，滨海旅游业产值已占到旧金山湾区海洋经济总产值的81.5%。

阳光灿烂的周末下午，在旧金山有名的克里西菲尔德公园（Crissy Field Center），不同肤色的游客在草坪上休憩，宠物狗追逐嬉闹，自行车发烧友从身边呼啸而过，远处，可以看到金门大桥的身影，星星点点的帆船在海面上飘荡。运气好的话，还能遇上新人在海边拍婚纱照。

旧金山湾区政府联盟首席经济学家Cynthia Kroll说：“当自然环境足够优美，并提供多样化的休闲选择和娱乐设施，可以把人们从世界各地都吸引过来旅游，这让我们的湾区充满活力。”

打造“广东版加州1号公路”

因海而兴、因海而富，拥有全国最长的海岸线的广东海洋经济特征鲜明，海洋经济总量已连续22年全国第一。2017年12月，广东省首份统筹沿海地区发展的规划出台——《广东省沿海经济带综合发展规划》提出，拓展蓝色经济新空间，打造更具活力和魅力的广东黄金海岸，建设具有全球影响力的沿海经济带。

规划中的一大亮点是，加快规划和建设滨海旅游公路，依托滨海地区优美旅游景区和特色旅游资源，打造高品质滨海旅游公路旅游带。

这很自然令人联想到“广东版加州1号公路”。

加州一号公路（California State Route 1）被称为世界上最美的自驾线路之一。沿美国西海岸蜿蜒前进，一边是风帆点点碧波万顷，另一边是陡峭悬崖群峦迭翠，每年把来自世界各地的络绎不绝的游客吸引到旧金山湾区。

虽然在上世纪30年代，这条沿太平洋高速公路部分路段已经通车，但直到1964年，“加州1号公路”之名才正式使用。很快，美国政府就发现这条壮美的公路直接带动了当地旅游业，甚至成为美国诸多公路中的代表作。加州旅游行业委员会对外交流副主席贝克尔(Ryan Becker)说：“中国正在成为加州旅游业跨境游业务的最大市场。近几年来，来自中国的游客数量正在以两位数的速度逐年递增。2014年中国游客为加州旅游行业所创造的产值为26亿美元，到2018年，这个数字将增加一倍。”

如今，以滨海旅游业为首的海洋服务业已成为全球增长最快、规模最大的产业之一。在我国海洋经济总产值中，滨海旅游业已超过捕捞渔业、船舶油气等产业，成为海洋服务业的主体。据前瞻产业研究院发布的《滨海旅游业市场前瞻与投资分析报告》数据显示，2016年滨海旅游业产值达到12047亿元，同比增长10.8%。

从增速看，我国滨海旅游产业的增长率与国内旅游收入增长率保持一致；但从绝对量看，我国的滨海旅游收入仅占到旅游业整体产值的30%左右，对标发达国家海洋旅游占比普遍达到 2/3，我国滨海旅游在体量上还有差距。

“旅游业是一种很好的推动力量，让人、财、物和资金在湾区内自由流动，关键是在物理空间上如何让它们彼此相连，在制度上跨越边界加快融合。”旧金山湾区委员会经济研究所前所长肖恩·伦道夫建议，粤港澳大湾区可以通过统筹规划，将分散的优质旅游资源整合串联，吸引世界游客。

【策划】谢思佳 吴哲

【主笔】吴哲 王佳欣

【调研团队】吴哲 唐柳雯 彭琳 肖文舸 陈晓 唐子湉

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【校对】冯志坚

崔璇对本文亦有贡献