从中心城市、都市圈到都市区,深圳还将走多久?

前两日,国务院政府工作报告首次提到粤港澳大湾区城市群这一概念,这标志着各城市以行政界线各自为政的格局将慢慢被打破。

如何打破行政界线实现互联互通,最重要的还是要靠轨道交通。现在深圳在这方面怎么样了?

笔者了解到,在这方面最近可谓利好消息不断,5条地铁、深惠城际、深茂铁路都有望开工。随着深圳人口与产业的膨胀,以及轨道交通基础设施建设的加快,笔者预计,5年后,一个联通深莞惠并辐射河源、汕尾、珠江西岸的深圳都市区将初步成形。

（一）

先讲一点理论,深圳近几年面临着产业、人口的快速增长,由于深圳城市空间不足,没有足够的能力去消化,导致营商成本上升。在市场的作用下,众多人口和产业便自然而然突破行政界线,前往深圳周边区域进行布局。

这背后,其实是不同区域的比较优势不一样。比如,对成本敏感的制造业可能会逐步向外迁移,而对成本不是特别敏感的服务业,则有可能进一步向内迁徙、向核心城区聚集。对粤港澳大湾区来说,这也意味着湾区内各要素的重新组合和布局。

另外,深圳在北上广深中面积最小,只有广州的1/4,这一先天不足也决定了,随着土地成本的上升,深圳若继续保持人口增长态势,必然会有相当一部分人口需要分散到周边城市居住。

都市圈乃至都市区或者说湾区的形成,是一个市场行为,而基础设施的完善对这一趋势起到促进作用。在各项基础设施中,交通无疑是各区域同城化中最重要的一项因素,其中轨道交通则最为重要。从降低交通时间成本、经济成本的角度讲,只有轨道交通能担当同城化与打造都市区的重任,而公路交通则只能起到辅助作用。

为什么?设想一下,如果说天天开车几十公里上下班,遇上刮风、下雨、堵车怎么办?不确定性非常大。对于人员流动来说,只有轨道交通才能实现风雨无阻、运量大、速度快、时间稳定这些特点。所以说,公路交通最主要的用途在于物流,而轨道交通才能够提高人口流动的效率。 

其实,轨道交通可以产生一个作用,让不同产业、还有人口沿着轨道交通网络往对其优势最大的地方布局。对深圳来说,过去这样的分工是在城市内,越往后越变成跨区域的分工,深圳作为中心城市的服务地位进一步加强。

2016年,无论是人口、产业的转移还是基础设施的完善,还是深圳人前往临深片区购房与居住,都走出了深圳迈向都市区的重要一步,华为、中兴的外迁,深圳史上第一条快速地铁线11号线的开通,都对城市布局产生了重大影响。

莞惠临深片区房价高于两城市中心,与深圳中心城区呈现递远递减的规律,也说明深圳都市区时代正在来临。

(二)

说回来,既然轨道交通对都市区人口、产业、区域同城化的布局作用很大,那么现有情况如何呢?

数据显示,目前深莞惠都市区层面跨界客运交通出行中公路运输占总客运量 98%,铁路运输仅占 2%,交通出行过于依赖单一公路通道联系。换句话说,如果你选择居住于东莞、惠州,在深圳工作,绝大部分通勤需求需要通过开车解决。

有一个官方数据可以说明问题,在深圳十三五交通规划中的“十二五”综合交通完成指标表中,深圳与京津冀、长三角等远距离城市群的通勤时间完成了目标值,但深圳与家门口珠三角地区和深港、深莞惠核心区的通勤时间并没有完成目标值,相差将近50%。

按照十二五的计划,深港、深莞惠核心区的通勤时间应该是半小时,深圳与其它珠三角地区是一个小时,现在的时间基本上都要乘以2(大家想一想自己的出行经历,从深圳坐车去东莞,广州一般是多长时间)。为什么?还是因为缺乏轨道交通,大部分出行需求依靠公路解决。

珠三角这种最适合轨道交通发展的城市密集区轨道发展的速度较为滞后,对深圳来说,珠三周边城际轨道的建设建设速度也远远落后于深圳的城市发展速度(例如莞惠城际都通车了,深惠城际还没动工),如果不加快速度,随着深圳的土地等生产要素成本的上升,则会阻碍人口、产业的流动,长期来看不利于深圳整个都市区和粤港澳湾区的发展。

其实,政府部门对于都市区交通问题也是有所预判的。深圳十三五交通规划中也提到,促进区域内各类要素资源整合,强化深圳陆路交通枢纽功能,提升深圳在珠三角区域的辐射能级。建设珠江东岸中心枢纽,加强枢纽格局与空间结构协同发展,加快建设公交主导(意思是公共交通主导,不是公交车的意思)的都市区交通体系,引导都市区空间拓展,适应深圳通勤交通圈扩展到东莞、惠州相邻区域带来的交通需求压力。

交通是深圳辐射带动周边城市的基础,也是区域融合的重要条件,其中轨道交通发挥着无可替代的作用。

(三)

在十三五交通规划的发展目标中,有这么一句话,充分发挥深莞惠与河源、汕尾“3+2”经济圈合作机制优势,共同加快城际轨道网规划建设,促进区域发展要素向城际轨道通道集聚,进一步扩大经济腹地范围,构建以深圳为中心的珠江东岸城际轨道网。

如何构建以深圳为中心的珠江东岸城际轨道网?首先,要知道目前深圳的轨道交通能到达或辐射到哪些深圳以外的周边片区(深莞惠范围内)。综合快速地铁、城际铁路、国家铁路这三种轨道交通,时间和经济成本在1小时内、50元以下来看:

西部,从福田出发,沿着11号线可以到达南山并从南到北贯穿整个宝安区,只需55分钟就可到达宝安区松岗街道与东莞长安镇的交界处,从终点碧头站骑自行车1-2公里就可以进入长安,成本10元左右。

东部,从福田出发,经广深港客运专线、厦深铁路开行的捷运化列车,可在50分钟左右经深圳坪山到达惠州惠阳区,成本31.5元。

中部,从福田出发,经广深港客运专线开行的高铁可在半小时内经深圳光明城到达东莞虎门,成本45元。

另外,从罗湖的深圳站出发,经过24分和32分可到达东莞樟木头和常平这两个地方,花费分别为39.5元与44.5元。

归纳起来说,在深莞惠都市区内,东莞虎门、长安、常平、樟木头、惠州惠阳这5个地方目前是能够与深圳实现轨道交通同城化的地方。不过,这也不意味着这些地方能够与深圳的所有片区实现同城化,因为深圳站、福田站、深圳北站这三个枢纽也仅在罗湖、福田、龙华三个区,还有许多片区并没有轨道交通枢纽。

另外,在这些轨道交通中,除快速地铁11号线以外,其余都是利用国家铁路开行的列车,还并没有出现城际铁路的身影。

(四)

有关部门也指出,8年前的珠三角城际轨道规划和现在经济社会发展状态极不适应。在不久前省政府召开的珠三角(深圳)优化发展工作现场办公会中,就提到了,尽快启动珠三角城际轨道修编工作。深惠城际、穗莞深城际南延至前海段都将纳入珠三角城际轨道交通规划,尽快开工建设。另外,深茂铁路深圳至江门段也计划在今年开工。

城际铁路与国家铁路示意图(红色为已启用,棕色为未启用)

下面,我们逐一盘点一下这几条城际轨道(按照预计的开工时间顺序排列):

穗莞深城际轨道(已开工):从广州增城引出,连接东莞麻涌、洪梅、沙田、虎门、长安、深圳沙井、福永,终点站为深圳机场,预计在2018年可建成通车。十三五交通规划也提到,加快推进穗莞深城际轨道洪梅至深圳机场段建设并通车运营。另外,该轨道也将会尽快规划延伸至前海。

赣深铁路(已开工):连接深圳北站、光明、东莞塘厦、惠州惠城、河源。去年底已开工,预计3年后建成。

深茂铁路(未开工):连接深圳北站、宝安机场、虎门、南沙、中山、江门通往粤西,为国家铁路,预计今年内开工建设。

深惠城际(未开工):由惠州东江科技城(预留往河源方向通道)引出,经惠州机场、惠城南站、莞惠城际仲恺站、镇隆、新圩,到达深圳坪地、龙岗中心城、凤岗、平湖、龙华、西丽、终点站为前海。十三五规划提到,加快完成深惠城际快速轨道前期工作并启动建设。在省政府办公会上也提及此事,预计将尽快开工建设。

深莞城际(未开工):从南山出发、经石岩、光明进入东莞松山湖、大岭山一带,到达东莞市区。十三五规划提及,启动前海中心至东莞中心城区的城际轨道通道研究工作。

中虎龙城际(未开工):从地图上看,从坪山站出发,经坪地、东莞塘厦、大朗、松山湖到虎门,跨江到中山,目前并未有明确的站点规划。十三五规划提到,借助中虎龙城际轨道规划建设契机,研究争取新增联系龙岗、龙华、光明等北部地区与珠江西岸的城际轨道线。

深珠城际(未开工):从前海出发跨江到达珠海,较为远期。十三五规划提到,加强与珠江西岸地区的联系,提前启动跨江轨道通道规划研究,提前开展深珠城际轨道前期研究,预留与深惠城际轨道的衔接,共同形成贯穿东西的区域大通道。

在地铁方面,未来5年则有这么几个计划:

连接东莞长安:深圳 11 号线与东莞 3 号线、深圳 20 号线与东莞 2 号线、

连接东莞黄江:深圳6 号线支线与东莞 1 号线

连接东莞松山湖:深圳 13 号线与东莞 3号线

连接东莞凤岗:深圳 10 号线东延

连接惠州惠阳:深圳 14 号线东延

以上各线,深圳地铁线路均已通车或于今年年底前开工:11号线已通车,6、10、20已开工,预计2020年左右通车。今年,深圳6号线支线、12、13、14、16号线等5条轨道四期新线将开工,预计2022年通车。

不过,东莞地铁的建设速度要慢于深圳地铁,2号线延长线、3号线目前暂无开工时间表,1号线预计2023年通车。若深圳市政府能从深圳都市区发展的角度,适当对外进行支持和帮助,则更有利于深莞惠一体化和深圳都市区的发展。

根据以上分析,5年后,除上述提及片区外,东莞黄江、松山湖、塘厦、凤岗、惠州惠城、新圩、珠江西岸的南沙、中山等地都有望纳入深圳轨道交通的辐射范围,形成都市区格局。另外,东莞虎门、长安、惠州惠阳这些地方轨道交通数量将不止一条,不仅有地铁,还有铁路的覆盖。

另外,对深圳来说,还将形成“四主五辅”的铁路多交通枢纽的格局,在西丽、前海、宝安机场、平湖、光明等地也都会形成新的轨道交通枢纽,这样的话深圳的大部分片区都能够实现与周边的互联互通。