今年2月,深圳市政府发布《深圳市人民政府关于印发大气环境质量提升计划(2017~2020年)的通知》,规定在2017年9月底前实现100%公交纯电动化。

从2011年的大运会到2017年,深圳市政府一直积极推动新能源汽车应用于产业并举发展。如今,深圳已成为我国纯电动公交车辆推广规模最大的城市,已完成上牌登记的纯电动公交车有14603辆。

这14603辆纯电动公交车在深圳落地、顺利行驶,离不开一系列奋斗的人们。有公交车相关企业的公司,他们在第一时间与政府合作、探索出适合企业发展的新道路;还有产业相关的工人们,他们热忱地寻找自己新的价值,努力向新方向奋斗。

纯电动公交车就像涓涓细流的小溪,虽然细小无声,但却逐渐渗透到这座新兴城市的每一个角落里。

纯电动公交车的试行之路

“嘀嘀,嘀嘀”。

凌晨五点十分,尹跃红把闹钟按停,翻了个身。外面的天还未完全放亮,她脑袋还是昏昏沉沉。这半个月她是上早班,6点钟上班,得提早过去准备,想到这,她一激灵爬了起来。

到了东湖公园,尹跃红坐上一辆10路车的驾驶座。尹跃红是深圳10路车的一位女司机,从1997年10路线“三八”红旗车队重新组建以来,她便一直在这工作。

清晨6点,尹跃红准备发出第一班车。

尹跃红驾驶的这辆车是比亚迪新出的K8型号的纯电动化公交车。汽车启动时少了发动机的嘈杂声,安静许多,心情良好的她驾驶车辆缓缓开出了始发站。

10路线是一条从东湖公园南门到黄埔雅苑总站的公交路线,路线长13.3公里,平均日运送客运周转量达1.32万人次。它是第一条全是女性驾驶员的线路,也是深圳第一条全面使用纯电动公交车的线路。

2011年,大运会期间,深圳投入2011台新能源公交车,其中纯电动化汽车有253台。而后的2013年、2014年,政府相继投放了千余台纯电动化公共汽车。

在2014年,10路车开始换上了纯电动化公交车。10路车所在的“三八”红旗车队调度组长邹东招回忆起那一年刚迎来第一批纯电动车时,第一感觉仍然是“措手不及”。

深圳巴士集团实行的是双班制,分早晚班。早班是从早上六点到下午两点,晚班是下午两点到夜间零点。虽然早晚班间换了司机,但车子还是在跑,一般一天要跑8趟来回。过去汽油车完全能承载的路程,到了纯电动公交车这里,就处理不过来了。

据邹东招介绍,最早接收的那11台纯电动公交车充满电的情况下也只能跑6趟,碰上夏天开空调,电跑得快,甚至有时候只能跑5趟,公交车周转率一下子少了一半。

为了应对这个问题,邹东招不得不绞尽脑汁想出个对策。

10路车是从福田的黄埔雅苑总站开往罗湖的东湖公园南门,充电站在福田的莲花山总站,为了让有限的公交车持续运转,两边终点站的司机们都要在下午两点换班的时候把车开到莲花山这边充电。因为黄埔雅苑离充电站较近,黄埔雅苑的司机放下车就可下班回家,下午在黄埔雅苑发车的司机可直接去充电站取充好电的车。

但东湖公园的司机可就麻烦多了,上完早班的司机把车开去充电站之后,还要在充电站等上两三个小时,待汽车充完电了,他们再把车开回东湖公园,就是为了方便下午上班的司机能在东湖公园发车。

虽然充电的问题解决了,但司机们却牺牲了自己的休息时间。邹东招坦言公司为了安抚司机们,只能补点钱给司机。

尽管一开始困难重重,但随着电动车更新换代,各方面也改进了不少。新换的一批电动车电池续航能力加强,过去让邹东招头疼的事也迎刃而解了,同时,纯电动车带来的好处也逐渐体现出来。

深圳市交通运输委员会提供的资料显示,在现有车辆运营效率和电网排放水平下,每一台纯电动公交车百公里减排率约为60.7%,全生命周期(按8年计算)的减排量为342吨。新能源汽车技术的应用,能减少二氧化碳的排放。

除了取得二氧化碳减排效应,其他污染物也正在逐渐减少。传统柴油车排放的污染物主要包括NOx(氮氧化物)、PM(颗粒物)等,按照我国国V柴油车排放标准,根据深圳市2016年纯电动公交车辆运营里程计算,全年可减少氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物分别为48.6吨、62.1吨、1.2吨。

数据显示,深圳灰霾天数在逐步减少。从2011年的112天,下降到2016年的27天。

静谧的10路公交车

车子还是按照老路线在走。就像尹跃红每天都是过着一样的日子。

她想起前不久公司开的“三八”红旗队二十周年庆祝会,要不是这个庆祝,她哪里记得自己已经工作二十年了。

每天重复的工作让尹跃红感叹时间过得真快。但碰上台风的时候,她又觉着时间过得真慢。每次台风席卷深圳时,路上都会形成很深的积水,最深的时候还会淹上汽车台阶,那时的她感觉度日如年,天天盼着台风走。

尹跃红记得1997年刚工作那会儿,开的公共汽车还是手动挡。每次启动时都要挂挡,踩离合,一天下来很累。也想过不做,但是高中毕业的她,还能去哪?

乐天派的尹跃红虽然感觉累,但每次回到家休息一会儿,疲惫褪去,想走的想法也消失了。就这么一晃,二十年过去了。

今年3月初,尹跃红终于换上一台K8型号的纯电动公交车。K8车身长10.5米,她觉得开着轻松多了。

过去她开的那台型号是比亚迪公司出的K9。车身长12米,偌大的四个电池放在车厢内,占了许多空间,为了保持一定的座位量,车身比一般的公共汽车要长些。儿童医院门前的转弯道很窄,每次到那儿时,她都不得不放慢速度,仔细环顾四周,生怕车身被转弯处一些东西碰着。

新换的K8把电池挪到了车底,空间宽敞了许多,乘客也多了些位置可坐。有些乘客刚上车,就自言自语道,这车真安静啊,罗美就是这其中一员。

罗美是江西南昌人,去年年底刚退休。寻思着女儿在深圳发展,她也在深圳添置了一套新房,打算搬来深圳和女儿一起生活。近几个月因为新房要装修,她得天天去新房监工。10路车的终点站是福田区的黄埔雅苑,离她的新家很近,因此这几个月她常坐10路车奔波于老房子和新房子之间。

在10路车坐下以后,罗美感觉这辆车比她在南昌坐的汽车安静多了。刚开始她以为是人少的原因,因为在南昌坐公共汽车时,车上人多拥挤,耳边总是觉得很吵,让她难以分辨到底是车吵还是人在吵。

但得知自己坐的这辆公共汽车是纯电动时,罗美侧耳仔细听了听司机启动汽车的声音,很轻缓,她这才恍然大悟。她在南昌较少看到纯电动公共汽车,过去在南昌坐烧柴油的公共汽车,每次启动时都很吵。

新系统,新冲击

罗美所感知的安静,在深圳巴士集团股份有限公司公共汽车分公司(以下简称深圳巴士集团公汽分公司)保修部经理刘漾波看来,是因为纯电动公交车的发动系统简单多了。

过去的柴油汽车有发动机、变速器、离合器、底盘等一套系统,一般来说,噪音制造的罪魁祸首就是发动机。

现在纯电动公共汽车没有发动机、差速器等那些部件,纯粹就是靠电池控制。司机启动电源后,电池控制系统,把电力分配给电机,电机输出电力,带动轮胎,汽车就可以开出去了。整个过程刘漾波形容,“就像开风扇一样,原理很简单。”

原理简化了,故障也降低许多。

根据深圳巴士集团公汽分公司内部统计,2016年,常规公共汽车(烧柴油和烧汽油的)机械可靠性是9.6万公里,抛锚率为一百万公里10.43次。而K9型号电动化公共汽车机械可靠性是16万公里,抛锚率为一百万公里6.22次。

过去刘漾波修柴油车时,底下全是油路系统,修个车全身都是柴油味。常规的检查还好,比如检查一下灯光、刹车系统、轮胎等,大约两三个小时便可。有时碰上大修,需要拆发动机等一些大部件,刘漾波得花上两三天时间。

除了大修,每过几年,刘漾波就得和同事检查车身,换外壳和材料。因为以前的公共汽车车身用的材料都是铁和钢,深圳有时会下酸雨,海洋性气候也决定了深圳天气比较潮湿,所以车身和许多材料会被腐蚀,容易生锈。

对比起来,纯电动化公共汽车外壳都是用铝合金,基本不用担心生锈的问题。

而且系统变简单了,也很少出故障。深圳巴士集团香梅车间维修工李习堂坦言,现在的工作量比之前修柴油汽车的工作量少了一半。

虽然现在的维修人员工作量减少了许多,但最初的他们却不得不抗住纯电动化汽车给他们所带来的冲击。

李习堂今年43岁,已经在深圳巴士集团公汽分公司的维修车间待了23年。2011年大运会的时候,集团引进了少量的纯电动公共汽车,那年的他初步接触过纯电动汽车,但半年后纯电动汽车就调走了,培训过的一些知识也随即忘了,对于这样一批来了不久就走了的纯电动汽车,李习堂不以为然。

直到2015年,集团下发消息,表示要全面推广纯电动化公共汽车时,他才意识到,这次,这股浪潮是真的来了。

全面实行纯电动化的消息刚传开,李习堂和其他同事就开始担心,要真的全换成纯电动化公车,他们一点相关知识都没有,会不会丢饭碗?

对于43岁的李习堂来说,自己过去二十余年的修理经验一下子就没有任何用处。现在一切都是从零开始,他有点紧张,又有点着急,自己会不会落后?会不会被时代抛弃?

但很快,他们接到了培训的通知,还要考电工操作证,公司打算让他们转型。

为了鼓励维修工人转型,公司出钱帮他们报名考电工操作证。李习堂学得快,一次就考过了,还拿到了社保局发放的800元奖励金。

但有些维修工人就没有那么幸运了。李习堂所在的香梅车间里有6个年纪超过52岁的工人,因为年纪大了,记性也不比从前,他们没能通过电工操作证的考试。

“那些没考过的工人现在还在等下一次考试。实在不行他们还能做一些跟电无关的操作,比如拆轮胎,修复气阀等,但至少现在他们还没放弃。”也许就像李习堂一样,他们都不愿被这个时代所抛弃。

职业“摆渡人”

“摆渡人”这个身份,是2015年9月份深圳巴士集团为了节省公交车充电所带来的电费而被创造出来的。

2011年,深圳市发展和改革委员会发布《第26届世界大学生夏季运动会新能源汽车融资租赁方案》,在深圳大运会期间,深圳将投放253辆纯电动公交大巴,并通过“融资租赁、车电分离、充维结合”的方式,解决在短时间内集中投放新能源公交车和充电设施建设压力。

其中“充维结合”的一点就是在2012年底前,以2010年传统燃油公交车百公里油耗及油价水平支付充维服务费。据深圳巴士集团公汽分公司技术副总经理说,在深圳巴士集团里,一般一台燃油车的油费为18.47万元一年,意味着换了纯电动公交车之后,一台纯电动公交车在一年里无论充多少电,都只需支付18.47万元的电费。

当时的巴士集团多数用的是比亚迪公司生产的K9型号纯电动化公交车,所有的K9都签订了这一政策,所以无需担心电费的问题。直到2015年,巴士集团开始引进比亚迪公司生产的K8型号公交车,他们不得不重新思考电费的问题。

在深圳巴士集团“三八"红旗车队办公室墙上,贴着一张文件纸,上面清晰地标明高峰期、平峰期、谷峰期的不同电价。高峰期电费1.124元/度,平峰期0.7599元/度,而谷峰期只需0.3159元/度,大约为高峰期电费的四分之一。

因此,深圳巴士集团所有的公交车都在平峰期和谷峰期充电,也恰恰是黎东的上班时间。

黎东笑称自己过的可能是美国时间,他从晚上7点半开始上班,通常会到凌晨3点多,隔天上一次班,一个晚上要摆渡50多台车。莲花山充电站是他的工作地点,他会先将需要充电的公交车开到电桩前,招呼充电站员工充电。

待汽车充完电,他会把汽车开去空地,将汽车电源关掉,门窗关好,而未充电的汽车电源保持开着的状态,以示区别。

这份在常人看起来比较辛苦的工作,黎东却乐在其中。1984年就开始在部队里学车、开车,1993年进了这个公司之后继续开车,黎东二十几年的职业生涯都奉献给了司机这个岗位,他也隐隐期盼着能有些改变。所以在2015年9月份,公司决定设立“摆渡”这个岗位时,他第一时间报了名。

过去开车的时候,黎东总觉得肩膀上担着些压力和责任,汽车上路,难免会遇到各种突发事件。有时候开车刹车急,老人家没站好,在车厢内摔跤的话,他也得担责任,公司会因此扣黎东的钱。

现在的工作相对而言就简单多了,所有的流程都是既定和可控的,有时候稍微辛苦一点需要通宵,黎东每每这时候都庆幸,自己能在白天睡得着,才能捱住这一个个通宵。

晚上有时候抬头能看见星星,黎东没事做的时候就到处溜达,检查车辆。一个晚上过去,清晨,天开始微微发亮,所有的车子都充满了电,黎东背上包,准备回家补觉。

这时,尹跃红正向着阳光,开出10路车的第一班车。