近日，京东集团推出“京东物流”全新品牌标识，并正式宣布将以品牌化运营的方式全面对社会开放。

有分析认为，京东此次开放物流，此举意味着以前曾被嘲笑是集团成本中心的物流配送开始成为开放平台的利润中心。自建物流一度让京东被怀疑是包袱过重、烧钱太多。

实际上，早在1998年，电商鼻祖亚马逊的创始人杰夫.贝佐斯就意识到了物流系统的重要性，并通过开启FBA业务，利用其仓储物流的优势，扩大优质商家入驻，打败了领先的ebay。

刘强东也看到了这个趋势。2007年，他不顾投资人和高管的强烈反对，定着巨大的舆论压力，决意自建物流。这他也成为京东历史上最重要的一个战略决策！

当时的情况是，京东的电商体系还没有成型，业务还主要在家电领域，账面上只有首轮融来的千万美金，还远远达不到盈利，就是与当时的新蛋网、当当网相比，都有所不如…

不过，亚马逊的做法是自建仓储中心，配送交给联邦快递等成熟的快递公司。而京东选择的是仓配一体。仅京东的华北地区(北京、天津、河北、山东、山西、内蒙古)，整个物流体系就有仅2万人。

这种仓配一体的物流体系也备受争议。支持者认为，这种物流体系保障了用户体验，而怀疑者则认为正是这些过重的物流基础建设，严重拖累了京东的盈利能力。

京东物流一直处于高投入低收益的“烧钱模式”。根据财报数据计算，过去5年又一个季度，京东的账面累计亏损金额折合人民币超过180亿元，归属于母公司股东的亏损额则超过310亿人民币。

尽管饱受压力和职责，但刘强东和京东依然坚持了下来…在中国电商方兴未艾的那几年中，刘强东的物流战略保证了其用户体验和质量，从而在与亚马逊、当当网等电商的PK中脱颖而出。

2007年刘强东力主京东自建物流，转眼间走过10个年头。如今，人们谈及京东的核心竞争力，都会说是物流。众所周知，京东物流是中国自营电商物流的No.1，京东已成为了中国规模最大以及用户体验最佳的物流服务提供商之一。很多网友说“论快递，我只服顺丰和京东”…

物流战略是京东区别于其他电商最显著的特点，其带来的规模效应在被京东和商界观察者讲述了无数次。如今这个故事，被刘强东提炼成一个颇有商学院色彩的名字：甘蔗理论。

这个理论刘强东是这样定义的：用一句话概括就是某产业链中每一环的利润率相对平衡，为获得更多利润和话语权，企业应占据尽可能多的环节。用一个词来概括，则是“整合”，整合上下游资源。这个理论限于零售和消费品行业。”

刘强东在一次演讲中谈到，京东在自建物流的时候，看到一个巨大的机会，当时的中国没有好快递、成本高、服务不好。并且中国的物流成本奇高无比，2014年，国家公布的社会化物流成本占GDP总值17.8%。

当整个中国制造业的利润都没有17.8%，而我们整个社会化物流行业成本17.8%，这个数字欧盟是7%到8%，日本是5%到6%，我们比欧美高出了10%。

这个数字意味着，国美、苏宁每卖100块钱电器就要为此要付出18元的成本，而同一时期中国家电行业的平均利润还不到2%。在整个行业利润这并不高的情况下，物流成本已经成为了企业增加盈利的难题，并且这些成本最终还要转移到消费者身上。

根据统计，整个中国商品平均搬运次数是五到七次以一台电脑的物流过程为例，电脑从联想工厂搬出来之后，先搬到神州数码的库房里面，从神州数码的库房再搬到北京市代理商的库房里，从北京代理商的库房里搬到经销商库房去，从经销商库房又分到每个柜台的库房里，最后再卖给消费者。

而京东的商业模式非常简单，一共就两次搬运，从厂家到库房，从库房到消费者。仓配一体化。我们建设的仓库越多，货物离消费者越来越近，货物移动距离越来越短，因此成本和消费者体验都会有很好的控制。核心就是减少物品的流动。

数据显示，以2009年作为时间标杆，京东的物流成本降幅超过了50%。据媒体报道，京东的物流费用仅是国美、苏宁、亚马逊的一半。另一数据显示，2014年一季度70%的自营订单都是在当天或者第二天送达消费者。

京东有今天得益于将其他电商企业不愿意碰的物流配送做成了京东“前端用户体验、后端成本效率”的核心竞争力。刘强东看到了这一个趋势，这也是京东坚持做自营物流的原因.

2016年，中国物流快递业的“资本元年”。圆通登陆A股，中通纽交所敲钟，顺丰、申通已过会，韵达已入流程。如同电商格局已经形成了阿里苏宁与京腾沃对峙的格局一样，在物流领域，京东物流也面临着菜鸟统协的四通一达等诸多快递企业的强大竞争。

但是另一方面，中国物流行业门槛极低，一对夫妻拉着一辆金杯面包车也能做起物流来。估计中国大大小小物流公司有几十万家。因为价格战，这个行业利润极低，利润是一分一厘抠出来的，物流行业计费单价现在还是几毛钱，有些公司算得更细，精确到分。

中国快递行业过去发展虽然非常迅速，但是服务品质比较低，加盟商和集团公司的利益其实是相悖的：加盟者希望收单多，因为快递公司给快递员结算，送件是义务的，收件才是赚钱的。

大部分的快递公司，设计初衷都是希望物品不断搬运，搬运次数越多，就越有利润空间。京东设计之初的理念，就是减少商品搬运次数，为什么建仓库，光有快递没有什么价值的，根本不值得公司烧这么多钱做。

三通一达也好，顺丰也好，网络非常复杂，很多站点之间是有关联的。比如一家电脑公司的库控员，把产品分到库房，给不同的电脑市场供货，商家之间也会炒来炒去。根据我们的估算，每件产品平均搬运达到8次以上。

当京东在思考如何减少搬运次数降低成本，这些快递快递公司却还在想方设法增加搬运次数赚更多钱；当京东已经开始用无人机送货、机器人搬运时，他们却还在考虑是否再多买一点货车，多招一点肯加班加点的员工。

无路如何，在京东物流开放的背后，纯靠自营物流体系已经难以支撑京东的万亿营收目标。但面对菜鸟和四通一达阵营的“独大”，以及苏宁、国美、日日顺等传统大家电物流网络的多年布局，京东物流面临的竞争格局也格外激烈。

阿里一向是反对“自建仓配一体”的方案。继马云2015年初断言“京东将是悲剧”后，出任菜鸟网络总裁的童文红近日又对媒体公开表示，“未来京东必将阿里化”。

但是，京东凭借多年来坚持不断地砸钱砸人所锻造出的这身物流硬实力，就连中国最大的电商公司阿里巴巴也不敢小觑。马云在过去很长一段时间里都在强调，物流是重资产，“不会碰”，但他并非没有看到这块业务的重要性，毕竟信息流、资金流和物流从来都是电商必需的环节。

自2010年开始，阿里调整了战略，首先是入股星辰急便，随即投资百世物流。由于星辰急便的倒闭，百世物流的转型，马云尝试通过新的模式介入，2011年宣布结盟第三方服务商。一年后，与中国邮政在内的九大物流商结盟。

2013年，菜鸟网络横空出世，马云画出了一个 “用十年时间以3000亿撬动中国几十万亿物流市场”的蓝图，重新定义电商物流标准、瓦解京东优势的意味浓厚。

彼时，阿里电商平台所采用的第三方物流服务商模式，城际间的包裹送达时间，通常则需要2到3天，而京东则早已面向中国一二线城市基本实现了像“211”这样高水准的电商物流服务。在某种意义上，菜鸟还是一个“追赶者”。

从时间节点看，京东确实较阿里占领了先机。但从中国物流业巨大的可提升空间来看，两者又可谓旗鼓相当，阿里的资金、资源整合能力，都将是京东物流版图上强有力的对手。

2015年全国快递服务企业业务量累计完成206.7亿件，同比增长48%，已经连续三年增速超过45%;业务收入累计完成2769.6亿元，同比增长35.4%，连续三年增速超过35%。中国已经成为全球第一网购和快递大国。平均下来，每个中国人去年收到了15个电商包裹…

小编看来，无论京东和菜鸟两大阵营如何对决，整个中国快递行业面临怎样的洗牌，都是为了思考和解决一个共同的问题——如何让海量包裹更快更好地送达到每一个消费者的手中。

10年前。刘强东在那样的情形下做出自建物流的决定，承受了巨大的压力，如今竟然成就了京东，其超凡的战略眼光令人钦佩。正如他所说：“烧钱一定要烧出核心竞争力！如果烧钱没有建立任何竞争壁垒，没有核心竞争门槛儿，钱烧的没有任何价值和意义。”

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