目前执行的车辆油耗标识。 东方IC丨图

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撰文 | 何卉 杨子菲

视觉 | 王倩  统筹 | 何海宁

要有效推行我国车辆能效标识就要让标识看得懂、数靠谱、够刺激、有执行。

有位客人来买车，他会如何问？

“小二，来个豪车！”但如果他是这样问：“小二，来个1200公斤的！”会不会颠覆你的三观？

在众多事关衣食住行的产品环保标识中，乘用车燃料消耗量标识（以下简称油耗标识）尽管已执行了7年之久，但可能会上榜“最不眼熟”环保标识。

如果这一标识得以推广，上述将会是寻常一幕：客人只是在比较这一整车质量档次中，哪一款车型更节油。

目前中国车辆油耗标识。

车辆油耗标识展示车辆产品在典型使用情况下的能耗，以指导消费者做出有利节能减排的购车选择。我国目前执行的是工信部2009开始推行的《乘用车燃料消耗量标识》，其法规文件是国家标准GB22757-2008，具有强制力。

这个标准的出台，是当时国家开始提升整个轻型车油耗的管理，工信部自2008年起启动了一系列专项课题研究，并在2011年出台了第三阶段乘用车油耗标准。

较前两期乘用车油耗标准的严格幅度，第三阶段标准不仅加严了目标值，而且引入了新的企业平均达标机制，在这一机制中各类车型的销售量直接参与企业达标值的计算，因此消费者是否对低油耗的车买账，会对企业达标起到关键作用。

监管机构构思了一揽子政策包括油耗标准、财税政策和油耗标识，从强制、市场和消费者认同三方面共同推进油耗管理。因此工信部制定了油耗标准之后，就着手推标识，并开展鼓励车辆节油的财税政策的研究。

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无法落实的强制标准

标识标准定于2009年7月实施。虽然是国家强制标准，但迟迟得不到真正落实。主要原因来自两方面。

一是管理机制不够完善。

标识虽然归工信部管理，但是工信部主要职责是：测试并认证车辆油耗水平，规定标识上必须显示的内容和格式，然后要求企业按照认证的油耗水平和规定的格式，自行打印并贴在每一辆销售的车辆上，也就是说企业自行实施。

为了确保实施，工信部又在2010年专门发了一个油耗标识管理办法，命令企业必须张贴。但是，这个管理办法没有切实的罚则，工信部也没有人力去每个销售点一一核实。

2010年，国际清洁交通委员会工作人员走访北京几个集中的车市，发现绝大部分车都没有贴。但如果问销售人员要标识，他们可以拿得出来。

国际上是怎么做的呢？国际清洁交通委员会（ICCT）对27个国家和地区进行了车辆能效标识的调查。

有些国家对标识的张贴管理尤为勤快。新西兰的管理部门每年要对至少两百家经销商进行走访抽查，合格率从2008年一路飙升，至今高达95%。英国和韩国也派地方执法人员不定期抽查。此外，欧洲一些类似消费者协会的非营利性组织也会起到“社区监督员”作用。在一些国家，违规成本也非常高。在美国，没有张贴油耗标识的经销商要面临最高达1000美元的罚款。在德国，张贴错误的标识将面临高达5万欧元的罚款。

另一个重要原因是标识缺乏“与生俱来的吸引力”，要让消费者认可标识的第一个最基本要素就是：标识要让人看得懂。

世界各国的车辆能效标识五花八门，但其设计绝非随心所欲，而是紧紧跟随消费者的认知程度和意愿的，目标是让消费者注意并吸收标识信息。因此，消费者想看到什么、能看懂什么，这些都需要去调查去了解。

美国在2010年重新设计油耗标识时，先通过研究、访谈和调查充分了解市场喜好，后提出了3组设计供消费者评论。新西兰每年会调查、评估大众对标识理解与重视情况。

比如消费者对“钱”敏感，那么英国就在油耗标识上估计车辆每年的燃料成本。再比如人的天性是规避损失，那么美国在标识上标注车辆5年里可能“节省”或者“多花”的燃料消费。

我国现行的车辆能效标识除了车辆型号和主要技术参数这些基本信息，主要展示的是一组三个该车型的燃料消耗量数值：市区油耗、市郊工况和综合油耗，其中综合油耗用红色大字体进一步突出。在这组油耗数值下，标识还显示了该车型需达到的国家油耗限值。

然而，这里的市区、郊区不是指诸如北京五环以内或以外，而是对应我国乘用车油耗标准测试工况的。例如，只有驾驶特征（即每个时间点对应的速度）符合标准测试工况中的市区工况时，测出来的油耗值称为市区工况油耗。

可见，标识中大众最常见的“市区”“郊区”要想理解正确也不容易。

要让消费者认可，第二个最基本的要素是：标识信息要“靠谱”。

越来越多的数据显示它们很可能也不太靠谱。随着越来越多消费者使用一些从车主端收集车辆实际油耗信息的手机应用软件，一些消费者对实际道路油耗和标识油耗之间的差异也日益关注。据一款App基于成千上万普通驾车人提交的实际驾驶数据，显示2015年购买的车的实际油耗高出标识上测试油耗的27%。

当然，手机应用软件是基于用户体验和统计学意义，而做标准的是考虑全国范围的典型、平均驾驶情况。前者也不能说是准确的。但如果差距很大，监管机构就应修订测试工况和规程，尽量接近实际状况。

除了两个基本要素，标识能否对消费者有足够吸引力，还取决于标识内容是否直接影响消费者的利益。

综观国际经验，标识推行成功的国家通常都将标识和其它政策绑定。比如和车辆税收优惠政策绑定，又比如和车辆限行政策挂钩。

新加坡车辆能耗标识。

日本车辆能耗标识。

新加坡的标识内容比较丰富，标明了本车的油耗水平可以得到怎样的财政激励或惩罚。日本的标识则很简单，标签只显示车辆油耗达标或超额完成其标准的10%或20%，所以标签代表了车辆可以享受的税收优惠。

我国现行的油耗标识并未包含任何财税激励的内容。

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路在何方

要有效推行我国车辆能效标识就要让标识看得懂、数靠谱、够刺激、有执行。

工信部也意识到现行车辆油耗标识的不足之处，从2012年着手研究修订并于2015年审查通过了新的标识提案，但未公布何时开始执行。

未执行的中国车辆能耗标识。

新标识不再叫做燃料消耗量标识，而改名叫汽车能源消耗量标识。从“燃料”到“能源”，虽然只是一个近义词之变动，但涵义深远——新标识要求纳入新能源汽车，为方便消费者比较传统燃料车和新能源汽车的能耗，将新能源汽车的耗电量折合成汽油消耗当量。

我们主要讨论传统燃料车的新标识。新标识草案的一个重要变化，就是在油耗数据框下方新增了一个小数轴，数轴上显示三组油耗数值、两个小砝码和一个小车。

这个数轴叫做“连续性比较标识”，小车在数轴上的位置说明该车的综合工况燃料消耗量在适用同一油耗限值的车辆中所处的相对水平。这句话就不易懂了。消费者是想了解所购车型在“同类”或“类似”车型产品中的油耗水平，但标识草案里说的“适用同一油耗限值的车辆”是否就是消费者关心的“同类”车辆呢？

这就要稍微了解一下我国轻型车油耗标准体系。我国的油耗标准不是一刀切的，而是把车辆根据整备质量分档，每档一个油耗限值，车越重，油耗限值越高（松）。因此“适用同一油耗限值的车辆”其实就是所有落入同一质量分档的车辆。

那么，就有前文那位购车客人的问题了：“让我比一比1200公斤的里面哪个更节油。”

可见，这个新增设计虽然是“紧紧跟随消费者的意愿”，但技术上没有考虑到消费者的认知需求。

再者，就是让标识数据更靠谱。修改油耗标准测试中的工况和测试规程，会波及整个行业，影响非同小可。这里我们看看有没有短期而高效的解决方案。国际上也是有经验可循的。比如美国经过大量实际道路数据分析和测试，得出实际驾驶和工况值的一个大致比例（如实际油耗大致是工况油耗的1.2倍），然后在标识上列出用这一比值矫正的油耗值。

第三，与激励政策挂钩。

新的标识提案仍没体现针对消费者的、与油耗挂钩的财税激励政策。将标识与“钱”挂钩才是硬道理。比如我国曾经实施的《节能环保汽车节能惠民工程》，即1.6升排量及以下并达到一定油耗和排放要求的车辆可享有一次性3000元补助。要让消费者自行判断车辆是否符合节能惠民工程的要求有些勉为其难了，但如果和标识结合就会易如反掌。

目前我国仍在实施新能源车的税收优惠和补贴，油耗标识可以与车辆获得补贴的资格相挂钩，那么两方政策都可以得到关注与宣传。

此外，要想让大众关注油耗标识，信息的传递方式也需要跟上时代的步伐。当前越来越多的事情是在网上、手机上进行。很多人在踏入汽车展示厅之前就已经做足了功课。所以除了要求贴在车上的那张纸，对其他的信息传递渠道也要提出要求，比如汽车广告、电子传单、汽车官网等。在新西兰，即使是卖二手车的网站也会统一提供车辆油耗信息，政府将油耗标识当做是市场宣传，而非政策推广。

最后，政策出了就要确保执行。

油耗标识的执行相对比较简单，如果确立了罚则，可以推动地方执法部门、群众力量进行监督。一旦违规，经销商需要交纳罚金，举报群众可以获得部分奖金。

（何卉为国际清洁交通委员会高级研究员，杨子菲为研究员）