今天，有个“振奋人心”的好消息在微信朋友圈刷屏——“巴铁”1号试验车2日在河北秦皇岛开始启动综合试验。

一时间，媒体给予好评，很多网友为之点赞。然而，事情的真相，或许并非你想象的那样简单……

8月3日，人民日报记者专门就此事致电河北秦皇岛市委和北戴河区委，有关部门负责人均表示对巴铁试运行一事不知情。

什么？这么大的事情，当地政府竟然不知情？

记者随后又联系了巴铁科技发展有限公司。公司总工程师是这样回应的：目前巴铁车身腿部的一些盖板还没有装上，至少得一周之后才能试运行。

而公司企划部负责人万某表示，8月2日只是公司内部进行的一次调试，并非真正意义上的“试运行”。

哦，原来是这样！

“巴铁”是什么

“巴铁”被称为“空中巴士”，这个概念第一次提出是在2010年，此后6年间，这种新型交通工具偶尔在媒体露一次面，并未形成轰动效应。在今年5月的北京科技产业博览会上，“空中奔跑的巴士”才惊艳世界。

设计者表示，巴铁的优势之一是减少拥堵。利用空中资源，可以避免现有传统公交车与小汽车争路的现状，如同一辆在公路上奔跑的宽体短型列车，最高时速可达每小时60公里，平均时速为每小时40公里。

优势之二是载客量大。按照每辆巴铁每小时平均载客800人次，运行17小时（5：30—22：30）计算，每辆巴铁载客人数约13600人次，载人数量是普通公交大巴的几十倍。

除此之外，根据公开的资料可知，“空中巴士”的造价宣称只有地铁的16％，费用低廉；采用电力驱动，通过太阳能或者从市政电网供电，仅此一项，每年就可以节省燃油860吨，还能减少二氧化碳排放量2640吨，既节能，又属于环境友好型的交通工具。

看上去很美？

虽然“巴铁”在今年5月的北京科技产业博览会上一鸣惊人，火遍全网，但是仍有许多专家和网友对“巴铁”的可行性提出了质疑。

1、自身超限问题

“巴铁”官方资料显示，试验车高4.8米。我国《城市道路工程设计规范》（ＣＪＪ 37－2012）规定一般道路限界高度为4.5米，同时主干道上桥下限高4.2米的警告牌也很常见。

在这种情况下，如果要应用“巴铁”，遍布城市的天桥和立交桥面临大规模的改迁工作。许多路段架空线路、管道、灯杆、指路牌和摄像头的位置也需要增高。这违背了设计本身以低成本提高运力的初衷。

以北京城市交通为例，阜成门桥限高4米，而西直门桥限高为4.5米。南二环从左安门桥开始直至菜户营桥，桥下双向的限高均为4米。可见“巴铁”在目前城市内行驶可谓“寸步难行”。

2、下方限高问题

根据“巴铁”设计，下层镂空部分可以行驶高度2米以下的车辆。我国《城市道路工程设计规范》（ＣＪＪ 37－2012）对隧道限高的规定标准是：二级以上公路隧道净高在5米，二级以下是4.5米；按车辆类型分，小客车最低限高为3.5米。

上海交通大学汽车研究院张建武教授称这样的高度，“可能会给开车的人造成一定心理压力。”这不是张建武一个人的担忧，比起承重、电力等问题，交通工程师顾啸涛心中最大的疑问也是，只有2.1米的高度，小汽车敢不敢从下面驶过？

早有研究结果表明，隧道内行车视距失效的概率，随着设计净高、隧道横净距的增加而减小，随着运行速度的增加而增大。也就是说，为保障安全，在净空越小、车速越快的时候，车辆之间需要保持的安全车距就越大。

3、事故问题

根据“巴铁”设计，其电机位于车体两侧，采用类似有轨电车的供电方式，那么供电的触轨与承重的钢轨安装在一起，这和有轨电车设置在道路中间的供电触轨并不一样，其安全性和稳定性是否经得起考验？

在交通并不畅通情况下，如果“巴铁”发生起火等事故，下方行驶车辆被困在这个半封闭空间内，极容易引起灾难性后果。

4、考验道路承重能力

“巴铁”设计载客1200人，以每个人加行李重75公斤计算，再加上钢制车体本身重量，巴铁载客运营时总的最大重量超过100吨，是目前许多道路无法承受的。根据深圳市道路建设设计标准，深圳市所有道路最大承重重量为50吨，“巴铁”满载重量远远超标。

5、下方车辆无法看到道路交通标志

“巴铁”下方的行驶车辆无法查看路侧和前方的道路交通标志，这是目前技术上难以解决的问题。如果在“巴铁”下方安装显示屏幕，这对本已捉襟见肘的下方空间是个巨大挑战，同时还需要让处于不同位置的车辆看到不同的道路标志信息，这个技术问题暂时还没有得到解答。

另一方面，在交叉路口，“巴铁”与小车的行驶方向不一致怎么办？小车在大车肚子底下是没有办法改变行驶方向的，甚至连变换车道都成为了一件相当危险的事。

总之，创新精神是可贵的，民族产业也需要支持和鼓励，但是在公共交通这个关系到广大市民出行安全的重要领域，我们还是要谨慎再谨慎。

“巴铁”是“空中巴士”还是“空中阁楼”，我们拭目以待。