“出租车的暴利时代也该结束了。”张伟（化名）说。

作为深圳的一位出租车司机，张伟曾经是月收入过万元的“高级蓝领”，但随着网约车政策的出台，如今他却开始思索，究竟要不要转投网约车的怀抱？

继上周《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台后，8月1日交通部发布《网络预约出租汽车运营服务规范》（征求意见稿），一方面肯定了网约车的合法地位，另一方面当服务过程中发生安全事故，经营者应承担先行赔付责任。

这给了很多出租车司机新的选择。

除张伟外，人在福建福清市的刘大龙（化名）是当地的一名出租车司机，但和几名老乡这几天都没有上班。最近，他和很多人反复商量：该不该买车去从事网约车。

“犹豫的事情是，如果都搞网约车，大家还有饭吃吗？”8月2日，他很谨慎地对记者说。

面对网约车的冲击，尽管各地出租车公司开始降低承包费，也就是所谓的“份子钱”，但是司机们仍然萌生去意。据21世纪经济报道记者了解，在几百公里之外的宁波、南京，以及深圳，成千上万个出租车司机也面临新的抉择：到底是继续干出租车，还是自己买车来从事网约车，或者干脆不在这个行业中发展。

而这一次行业生态“地震”，其影响仍然在持续，也仍需继续观察。

出租车公司调降份子钱

张伟告诉记者，现在出租车公司的份子钱降幅很大。

从去年开始，他所在的出租车公司给每辆出租车每月降低1000元费用，另外政府每月也降低了1000元费用。这还没完，从今年8月开始，出租车公司再次对每辆车降低了1000元收费。

而21世纪经济报道获悉，出租车因为网约车合法开始降低份子钱的情况，在各地已经大幅上演。

比如宁波今年3月1日起试行《关于深化宁波市出租汽车行业改革的意见》，取消市区出租汽车每年1万元的营运权有偿使用费。而广州、兰州等地早已采取补贴等方式，开始降低出租车司机的份子钱。

据了解，出租车们司机对份子钱早有怨言。多名出租车司机告诉记者，这个份子钱太多、太过分。以一个价值6万元的出租车为例，如果每月交1.5万元的份子钱，4个月就可以收回成本，出租车公司只需要每年缴纳几千元的保险和年检费，利润太高。

事实上，出租车真正贵的是“牌照”。据21世纪经济报道记者了解，很多地区一般不多发出租车牌照，比如一个2000万人口的城市，出租车只有1万多辆，这就使出租车显得尤为“金贵”。

“出租车公司有出租车牌照，这是垄断稀缺资源，它自然是要获利的，获利的模式主要是把牌照交给司机来使用，实际上是拿上了总代理，再来搞分销。”北京大学法学院教授王锡锌教授表示。

但是，随着外部环境的改变，出租车公司们也不得不改变策略。此前，交通部调研发现，因为网约车的出现，导致出租车司机月收入下降了30%左右。

王锡锌教授认为，各地出租车公司开始降低份子钱，这是改革带来的红利，也是新技术的倒逼。“‘互联网+’的新经济模式已经成为一种不可阻挡的潮流，这次的网约车的改革，整个思路是把网约车和传统出租车放在一个系统中，进行系统改革。在这个背景中，出租车份子钱下调其实是一个被倒逼的结果，在网约车放开的情况下，传统出租车的模式是会被淘汰的，不改的话就什么利都没有了。”

但尽管出租车公司已经调降份子钱，司机们仍然不满意，这些钱无法弥补他们因为网约车冲击造成的收入下降。

从今年以来，刘大龙他们正规出租车的生意已经被网约车冲垮。据他介绍，现在每天最多能挣100元左右，仅够生活开支。这一数字在去年是每天200多元，更早的时候1天达到三四百元利润都并不困难。

对张伟的影响则更大。据他介绍，过去，深圳一辆出租车每天白天晚上加起来有约1500元收入，每位司机的毛收入是750元，去掉份子钱、汽油费用等，每天还有约400元净收入，每位司机每月有1万多元。

但是，自从网约车兴起后，目前一位司机每天少了约250元收入，去掉份子钱、汽油等费用后，每月仅剩下三四千元收入。他表示，即便现在政府和出租车公司加大补贴，意义也不大。

出租车司机博弈网约车

在网约车新政出台后，大批出租车司机开始人心思动。

张伟认为，“除非每月份子钱完全不收，否则大多数司机都会转网约车。”

今年40多岁的他告诉21世纪经济报道记者，深圳像他这样了解路况，服务好的出租车司机转为网约车后，会很吃香。他认为，如果单独开网约车的话，一天毛收入700多元，去掉20%上交，以及购车费用等成本，1个月轻松赚2万多问题不大。

像他这样想的出租车司机并不少。“我所在的公司现在真正做司机的越来越少，一个公司原先有近300个司机，现在只剩下200多人。其余的人都准备深圳出台网约车细则后，准备买车来干网约车出租。”张伟说。

但是刘大龙并没有这么乐观。他告诉21世纪经济报道记者，他对网约车最大的担忧是，福清当地只有450辆出租车，但是网约车可能有上千辆。“现在整个出租车公司的司机基本都不干活了，如果大家都转入网约车，未来会如何还不好说。”

“出租车司机都在等具体政策出台，大家也在商量看转不转网约车。” 刘大龙说。

也有人认为，其实干网约车风险也很大。因为上税、审核、保险都要成本，此外，网约车平台也要扣费用，这等于是交份子钱，干得多当然也交得多。“现在地方政策可能还要调整，咱也不敢盲目就去开。”一位出租车司机表示。

另外，有一些地区因为较为特殊，所以网约车也面临问题。比如北京，有一位出租车司机告诉21世纪经济报道记者，北京现在最大的问题是没有车，因为买车要摇号。

“现在的北京买号很难，外地车都不会让你入。而且你要是真想干这行还得买个档次高点的车，但若是你不用了车也就浪费了。”他认为，如果出租车司机都从事网约车，并不一定合算。据他介绍，目前据他了解的40多位出租车司机中，想干网约车的不到5个人。

截至目前，交通部《网络预约出租汽车运营服务规范（征求意见稿）》正在听取各方意见，而各地的网约车的意见正待出台。

对此，专门对网约车有研究的东南大学法学院副教授顾大松认为，现在网约车可以从事出租车后，原先的出租车司机是否全部要被洗牌，还要观察。

“地方细则还没有出来，对车的要求，怎么办，怎么考，差不多三个月内会出来。到底如何，我觉得应该等一等看一看。”他说。

而他预计网约车合法后，出租车公司不会倒闭，其对车辆管理、人员管理有一定的经验。“网络平台可以和出租车公司合作，也能节约一些成本，这些人会是以后网约车里面的稀缺资源。”

【记者】定军 何以萱 周密 吴漫 郑珂

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