最近，一场号称史上最严“禁摩限电”的整顿行动在深圳继续进行。这场开始于3月21日的行动，仅仅在前十天，就有近1.8万辆电动车被查扣，874人被拘留。

此外，有些街道还向交通执法人员推出激励政策，每查处一辆非法运营的三轮车就奖600元。面对如此严厉的惩罚措施，部分车主强烈反弹：一位三轮车主举起铁锁砸向民警；而另一名电动车车主则把自己的电动车用石头砸烂之后，才同意让警察把车拿走。

禁摩托车，在许多城市由来已久，此次整治不过是旧话重提。而人们最为关注的还是“限电”，因为一来，自己可能有电动车；二来，自己的生活离不开快递，而快递离不开电动车。这一限，等于把有电动车、没电动车的都绑在了一个阵营当中。到底该不该限电动车？有没有更好的办法？

其实，深圳实行“禁摩限电”为时已久。

摩托车：罗湖等四区全面禁行

早在2008年，深圳就宣布罗湖、福田、南山、盐田等四区全面禁止摩托车。这四个区是原来深圳特区的范围，也就是所谓的关内四区。随后其它各区的许多路段也被列入禁行范围。而且摩托车属于机动车，摩托车需要上牌，而自从“禁摩”之后，给新摩托车上牌非常难。

电动三轮车：完全非法，不能上路

在本次整顿行动中，三轮车成为重点清查对象。按警方的说法，不管是电动三轮车还是机动三轮车，都不可以上路，因为对于三轮车至今没有国家标准。“现在的电动（机动）三轮车均属非法生产，也无法取得牌照，更不能上路行驶。”深圳市交警局指挥处处长刘晓定说。

电动自行车：罗湖等四区85%道路限行

2012年，深圳在“禁摩”的同时又开始“限电”，4年内发布14期限行范围的通告。根据最新的限行通告。电动自行车的限行范围包括522条道路和22个片区，其中罗湖等原关内四区的85%的道路限行，其它各区中心城区的主、次干道也限行。

特殊行业的电动自行车：不限行但配额有限

并不是所有电动车都受到行驶区域的限制。快递业、桶装水运送等行业的电动自行车在备案之后，就可以在市区所有区域通行。

但是，快递行业却恰恰是本次清查行动中受损失最严重的行业。根据深圳市有关规定，只有获得备案的电动车才能上路，而只有符合标准的电动自行车才能申请备案。令快递公司头痛的是，他们送货常用的电动三轮车根本不符合申请条件，成为这次整顿行动中的重点打击对象。

即使对于符合条件的电动自行车，深圳市发放的备案配额也十分有限。目前全市备案车辆有4.3万辆，其中快递业1.3万辆，然而全市一线快递员的数量至少就有5万多人，相当于每4个快递员拥有一辆备案电动车。

快递业严重受影响，快递员扛麻袋送货

圆通快递深圳某营业点负责人魏鹏飞介绍，这轮“禁摩限电”整顿行动开始以来，他所在的营业点已经被扣了二十五六辆车，包括七辆三轮车，其中还不乏没有备案的新车。

在魏鹏飞的营业点，120名快递员就只有40辆备案车。三轮车不能骑，备案电动自行车的数量远远不够，而且效率不高，许多快件不能及时取送，一旦遭到顾客投诉，每单就要罚款100元，这段时间辞职的快递员就有20人左右。

对此，魏鹏飞有些抱怨：“两轮车，我一天能派几个件啊？还不够我们罚款的。我们现在包括司机、主管、经理都亲自开车，连货带业务员一起运到业务员指定的地方，他们再步行拿个拖车或者背着麻袋去派送”。

上周三，深圳交警方面宣布，立即为快递业增加第一批5000辆备案电动自行车的配额，魏鹏飞的营业点也将分到其中的100个配额。同时，快递业替换车辆的过渡期也得到延长。4月1号到15号，所有快递企业的车辆，无论备案与否，只要不出现严重违章，都暂时不查扣。

然而，从长远看，全面管控电动车的时代似乎已不可阻挡地到来。广州计划立法全城禁止电动自行车，北京宣布下周起十条道路禁行电动车。电动自行车，这个已经许多人生活密不可分的交通工具，真的要消失在越来越多的城市之中吗？

电动车在中国发展迅猛，但国家标准严重跟不上电动车的发展，到今天已经相当于没有标准了，老规矩已经跟不上新速度，电动车由两轮到三轮，由慢速到越来越快，在机动车道上它是弱者，可到了非机动车道上，它又是有杀伤力的强者。没标准，只能靠执法者针对现实来处理问题，而各地情况又完全不同。没规矩，就没方圆，这规矩呢？这标准呢？

电动车安全事故频发，缺乏统一国家技术标准

逆行、闯灯、骑车带人、与机动车抢道，如今城市道路上无处不在的电动车，似乎已经成为“危险”的代名词。据深圳交警统计，2015年深圳市涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人，占全市交通事故死亡人数的26.45%.而公安部交管局发布的《道路交通事故统计年报》也显示，电动自行车交通事故死亡人数从2004年的589人飙升到2013年的5752人，增加了近10倍。

电动车是机动车道上的弱者，却又是非机动车道的强者，它究竟该属于机动车还是非机动车？又该行驶在哪一条道路上？

3月29日，北京市第三中级人民法院审理了一起交通事故案。2013年，在京务工的孙女士骑一辆二轮电动车逆行通过马路时，和一辆轻型货车相撞，导致孙女士死亡。经权威机构鉴定，死者当时骑行的二轮电动车属于摩托车，也就是机动车，因此交管部门认定孙女士和货车司机负有“同等责任”。

对此，死者家属表示不服，认为生产厂家应承担责任，因为当初购车时，销售人员明确告知这是电动自行车，怎么就变成了机动车了呢？原来，法院认定孙女士所骑的电动自行车为摩托车的主要依据是1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》。这份文件规定，电动自行车应具备“整车重量不超40公斤，速度不超过20公里/小时，有良好脚踏骑行功能”三个要件，如果这三项任何一项超标，都不属于电动自行车。

此外，由于国家一直没有对电动车推出一个全国性的强制标准，因此大量“超标电动车”得以生产、销售，并随意穿行于城市的大街小巷，也导致与电动车相关的交通事故逐年飙升。

电动车背负不安全黑名和城市管理者以限代管的无奈背后，是一系列相关标准的缺失。

记者调查后发现，道路上时速可达四五十公里的电动车随处可见。而绝大多数车主也认为，电动车属于非机动车，买了就能上路，不需要办手续，更不会配戴头盔。生产厂家和部分销售商对于电动自行车的国家标准心知肚明，但为了迎合消费者，超标电动车大行其道。而在快递业急速扩张中应运而生的三轮电动车，在生产、使用中的相关标准更是近乎空白。专家呼吁，尽快从国家层面修订国标，出台强制标准，探索管理模式，让电动车顺应社会需求的同时，也变得更安全。

针对“限电”，舆情的持续关注正说明着它是个典型的两难问题，公说公有理，婆说婆有理。如果你待在家里等快递，你一定反对“限电”，而如果你行走在街上，看着身边让人提心吊胆的电动车穿行的时候，你可能又盼着警察叔叔赶紧管管；而冷冰冰的数字也同样分裂：一方面说“管”，你看，2015年，也就是去年，深圳涉及电动车的交通事故共造成人员死亡114人，超过全市交通事故死亡总人数的四分之一。而且它是在增长，别的是在下降；可是反过来，又希望别限，一年几十个亿的快递量，又涉及到千家万户的生活需求。于是你发现，简单的“限电”又不行，那该怎么办呢？

电动车已成为常用交通工具，管理不应“一限了之”

在北京，一位83岁的老先生，因为老伴儿行动不便，所以最近几年里，电动车成为老两口出门的必需品。尽管买一辆新车要花三千多元，但老人觉得，买个出门方便，这钱花得挺合适。

而对于北京将要在4月11日实施的长安街及延长线等十条道路电动自行车限行规定，离家不太远的老人并不关注。显然，北京此次针对电动车的禁行措施，受影响最大的，还是上班族。

周五晚高峰时段，北京的国贸桥下，机动车、行人、电动车、自行车混做一团，偶尔还有新颖的电动平衡车和滑板车穿梭其中。放眼看去，电动车的数量显然远高于自行车。

这样的情况同样反映在电动车销售商的账本上。一位从1996年就开始卖自行车的老板说，从2008年奥运会以后，电动车的销量开始慢慢把自行车比下去了。去年一年自行车卖了不超过一百辆，电动车可能差不多八九百辆。买车最多的人群是早晨送孩子上学的家长以及上班族。

城市在扩容，人们的生活半径在扩大，对速度的需求也在提高，但弃用了自行车，电动车却又被收缴，原本属于自己的道路资源是给了谁？这或许就是从深圳市民到舆论媒体难以理解，并不断发出质疑的原因。

中国政法大学王敬波教授认为，长期以来机动车道、非机动车道、行人道路的划分，已经跟不上交通工具多样化的现实。“交通设施的设计，应该是随着我们交通工具的发展去随时调整，而不能固守着说，这个道路只能划成几类。”

缺乏对电动车的管控制约手段，衡量电动车是否安全的标准又模糊不清，当很多因为管理滞后所引发的难题摆在面前时，再加上电动车事故高发死亡率攀升这样的现实问题，限行就成了最稳妥最省力的做法。但一个城市做出类似的决定时，有没有考虑老年人的出行？有没有考虑学校这类重点区域会否拥堵加剧？有没有考虑几百万电动车不能正常出行，公共交通能否承受压力？而没有从源头抓起的管理缺失，又是否该由市民买单呢？

“如果是标准落后造成的，那我们就应该去改变更新标准。如果是因为驾驶人本身驾驶能力的问题，或者是安全意识的问题，那我们应该采取一些手段去提高他的这种意识和能力。也就是说我们不能够把一个多种原因造成的事情，那么最后简单去归结为一个原因。”王敬波教授说。

对电动车，光“限”就够了吗？

最近，北京、广州也开始限电动车。比如北京，从下周一开始，包括长安街在内的十条街已经不让电动车上路了。违者罚二十，拒绝接受处罚的，扣车。除去北京、广州，人们也会想，接下来是哪个或哪些城市也将走进“限电”的队列之中？但是，面对电动车，仅仅“限”就够了吗？

目前的中国约有两亿辆电动车，并且以年近两千万辆的速度在增长，因为它符合速度与效率的平衡，其实还环保。但现实中，逆行、闯红灯等等违章行为也的确不少。面对这样发展快、出事多的现状，是不是该换换思路？全国的标准该出台了，而且是应该与时俱进的标准，然后为各城市的管理搭建一个有标准、可遵循的平台。

接下来，就是城市管理者如何平衡管理的挑战了。怎样避免“一管就死、一放就乱”这怪圈？相信办法总会比困难多。