你是否有过这样的感觉？走在纽约、巴黎、东京、香港的繁华街道，明明路很窄，但是交通情况却远没有北京拥堵？而在北京上班的路上，街这边堵得没法儿挪脚，对面的道路却空的让你有种想把车开过去的冲动。

为什么同样是大城市，却会有如此大的差别？或许发达国家的“开放式街区”及其路网管理模式能为你解答一二。

在欧美国家的居住模式中，城市“街区”是相当重要的空间，甚至比住宅本身还重要。它们往往规模不大，尺度相近，是构成城市或村镇的基本细胞。开放式街区将商业空间与居民区融为一体，破除了封闭单元的限制。

开放式街区和细密的街道

想象周末你开着车，在一条条密集却通畅的小道里，一路顺畅的开到市中心shopping,就一个字“爽”，而不是在北京或者上海等城市庞大街块外绕行的车流中，按！着！喇！叭！绕！好！远！

❶道路网越细密，堵车几率越小

一条双向八车道的通行能力，不如两条双向四车道的道路，为什么呢？因为路段的通行能力虽然差不多，但是路口的情况大不相同，单一必经路口的堵塞，其可能性要大大多于几个可选路口，这一点，香港的街道规划就做的很好，在香港很少能看到道路有堵车的现象存在。

比如香港最著名的街道之一、尖沙咀这两个主要商业区的弥敦道。弥顿道全长约3600米，港铁荃湾线及观塘线太子站至尖沙咀站段均通过此路底下，由尖沙咀地区的疏利士马利道开始，贯通了官涌、油麻地、旺角而到远深水桋地区，夹道两边的屋宇，门牌编到八百多号。弥顿道就像一只长长的“蜈蚣”，不断从主干上分出“支系”，将各个路网拐点全数串联。

日本的新宿购物街也同样拥有四通八达的交通，新宿的历史起源于“Oiwake”，意思指的就是五条公路中的考梳大街。现在新宿车站是公共路线(日本东铁路)、私家铁路(Odakyu路线、Keio路线、seinu到新宿路线，Marunouchi地铁路线、都到新宿的地铁路线、Oedo路线的重要重点站。它平均每天控制着360万旅客的出行，比日本国内其它任何一个城市的流量都要大，但堵车的几率却很小。

日本的公路不以宽见长，而以量多和质优为高。在大城市和主干线（国道），也有些宽路，但更多道路狭窄，在东京，有不少是只能容一辆小车通过的单行线。至于小城市和支线公路，则大多路窄，有的公路只能容两辆小车勉强通过。住宅区的楼与楼之间，也留有或宽或窄的道路，便于分流车辆通过。各大大型建筑物之间，往往有四五条公路并行连接，其中一条堵塞时，可以及时选择另外的出路。

❷更密的道路网有更多的出行路线选择

经过了这些年集中的建设，当前中国城市并不缺少宽大的主干道路，缺少的是进一步疏解分散的次级道路，就像从主动脉的庞大血流突然到了狭窄不通的毛细血管地带，拥堵血栓由此而来。

以波士顿的纽伯里街为例，纽伯里街（Newbury Street）是波士顿的最好的购物街之一，从公共花园到马萨诸塞州大道，纽伯里街沿线与多条主干道交叉。街道的西段北侧主要是联邦大道上建筑物的停车场和后勤区域。街道规划错落有致，绿化环境得到了不少人的点赞。

牛津街是到英国伦敦首选的购物街道，云集了超过300家的大型商场。牛津街的公共巴士、出租车很多，为伦敦的中心提供了一条重要的交通干线，每小时有50辆公共汽车运行，4个地铁站与5条线路相连，但这条街道，只有不到两公里。

❸路边停车限时，通勤一般不开私家车

相比国内车一般停在小区里，美国的车都停在自家院子里或者大马路上。为了避免一些车流问题，美国的街道通常都会规定这段区域几点到几点能停车，几点不能。所以像在纽约这样的大城市，人们一般通勤都不开车，像在繁华的第五大街，随处可见的都是公交和出租车，地铁也是纽约市民出行的选择之一，私家车一般只有周末出去玩或者办事的时候才会使用。

“封闭的大院”和拥堵的路网

如果你在北京，假如你住在丰台区的蒲黄榆，但你在中关村工作，每天开车上班除了走一些辅道之外，要先上二环再转三环再绕上北四环西路辅路，行驶25.4公里才能抵达工作单位，要想避开拥堵街道，还需绕道四环路多行驶3公里路。

为什么不能从城里走？因为地都盖房了，路都架起来了。

我国目前很多城市的建筑格局都是以“小区”、“大院”为主，一个围墙将大面积的房屋建筑圈成一个圈，路都建在墙围墙之外，很多城市都面临着道路越修越宽，交通越来越堵的难题。为治理拥堵，一些城市不得已限行限号，但效果并不明显。其中，很重要的原因是路网结构不合理，“毛细血管”不通畅，出行总要走很多“冤枉路”。

中国的城市规划和建设受前苏联影响颇深，封闭式小区不过是新中国成立后大院式规划的翻版，中国一个小区通常占地达12-20公顷，内含2000-3000户；而美国的封闭式社区平均只有291户，其中有一半只有150户或更少。

在我国的很多城市，各式各样的大马路、大广场、大社区、大循环，规模过大的院落把城市割裂开来，形成一个个封闭的单元，成为阻碍城市微循环的巨无霸。墙内是安静宽敞的大院、小区花园，墙外是繁忙的道路、拥堵的车流。在北京街头，这样的场景早已成为常态，院内道路被隔绝在公共路网之外。

不同的城市格局，不同的路网规划，形成不同的出行景观。开放式街区能为出行提供很多的便利，有效缓解或改善城市的路网压力，但从“闭合式街道”格局转为“开放式街区”模式，依然不是一朝一夕能够完成的事情，还需要结合各个城市的实际情况来加以规划。但如果有一天我们的城市可以不再堵车了，也是一件值得能让人期待的事儿呢。